波音767飞机是波音公司生产的双发（动机）宽体中远程客机。

波音767飞机是波音公司生产的双发动机宽体民用客机。波音767的客舱采用双通道布局，主要面向200-300座级市场，用来与空中客车A300/A310系列竞争，主要是用来争夺1980年代波音707、DC8、波音727等200座机中远程客机由于退役而形成的市场。波音767系列大小介于单通道的波音757和更大的双通道的波音777之间。

1980年4月第一架波音767出厂，1981年9月26日第一架波音767飞机首飞，1982年7月型号合格证，同年9月交付，并于同年12月首次用作商业飞行。原本波音计划于2007年底停产767系列，但在2007年3月接获了27架767货机订单，因此停产计划将会延迟。截至2007年3月，波音共接获1011架订单。 波音767被波音787取代。

波音767系列包括三种基本型号：波音767-200、波音767-300和波音767-400，区别主要在机身长度上，每种基本型号都对应着一种延程型（Extended Range, ER），在767-300ER基础上还研制生产了货运机型。767三种客运机型的区别主要在机身长度上，767-300比767-200长6.43米；767-400比767-300长6.43米。波音767根据运营需要可选择每排4、5、6、7或8座等几种客舱布局。载客量根据客舱布局而定：在波音767-200ER的三级客舱布局情况下可载客181人，在波音767-400ER的高密度包机布局情况下最多可载客375人。

早期型，准备直接与空客A310竞争，载客量180到190，由于无订货且与同期研制的B757载客量相近而未投产。

基本型，最初生产的型号，1981年9月26日首飞，航程5,800至7,100公里。1982年8月19日正式交付美国联合航空投入运营。当初联合航空向波音订购767时，由于受到工会的压力及反对，因此，最初接收的767客机是属200型的加大航程型，在B767-200型的基础上增加了载油量和最大起飞重量，1984年3月6日首飞，随后1984年首次交付于以色列航空公司投入运营。首次波音767作不停站横越大西洋飞行，并数次打破双引擎飞机的最长飞行距离。

200型的加长型，日本航空公司是启动用户，于1983年9月开始研制生产。这种机型比波音767-200加长了6.43米，载客能力增加了20%，货舱容积也增加了31%。加强了机身中段和起落架，1986年1月30日首飞，1986年9月开始交付使用。

300型的加大航程型，美利坚航空公司订购15架成为该型号启动用户，在200型基础上增加了中央翼油箱，提高了最大起飞重量，增加了航程，1988年开始投入使用。首次波音767飞行横跨太平洋航线。300ER成为767家族产量最多的型号。

货机型，1993年美国联合包裹公司（UPS）订购30架启动了该型号的研制生产，该型号主舱货柜容量为336.5立方米，底层货舱为117.5立方米，在满载50吨货物的时候可飞行6000公里。1995年6月首飞，同年10月交付美国联合包裹公司投入运营。

400ER

在300型基础上机身加长6.4米，气动方面作了改进，增大了翼展和最大起飞重量，并采用了全新的主起落架。767-400ER亦是767系列中唯一拥有翼尖小翼的型号。首架于1999年8月26日出厂，2000年5月投入使用。

军事用途

1984年7月，波音公司为美国陆军洲际导弹防卫系统的机载光学设备试验计划提供试验载机。波音公司用波音767作为试验平台鉴定美国陆军对于重返大气层洲际导弹的发现和跟踪能力。

767

767-200ER的军用空中预警机，日本自卫队的 机载空中警报控制系统（AWACS）平台。实质为美国空军E-3空中预警机的系统建构于767-200ER的平台上。

KC

以767-200ER为蓝本的空中加油机，现由 意大利空军及日本自卫队使用。美国空军曾表示对KC-767感兴趣。

普拉特-惠特尼公司4000系列：PW4062（最大推力：63300磅）

罗尔斯-罗伊斯公司RB211系列：RB211-514G/H（最大推力：60600磅）

通用电气公司CF6-80系列：CF6-80C2（最大推力：62100磅）

波音767采用了全新的机体，同时是波音民航机中首次采用两人驾驶制的宽体飞机。波音767在设计过程中，尽量保持与同期研制的波音757有更多的共同性，两者的驾驶舱设计基本相同。高效的机翼配合高涵道比涡轮风扇发动机使波音767使用的跑道长度相对减少。

波音767机身宽5.03米，比单通道飞机宽1.2米以上，这个宽度适合采用舒适的双过道客舱布局，标准为一行7个座位按2-3-2式排列，且能适应当时已有的标准集装箱和货盘。波音767机翼采用悬臂式下单翼，翼根相对厚度15.1%，翼尖10.3%，上反角6°，安装角4°15′，1/4弦线后掠角31°30′。铝合金破损安全结构。副翼用石墨环氧树脂复合材料。铝合金单缝外侧后缘襟翼，双缝内侧后缘襟翼，复合材料的扰流片可用于滚转操纵，亦可作为减速板使用。尾翼采用悬臂式破损安全铝合金和铝合金蜂窝结构。机翼下前伸吊挂两台高涵道比涡轮风扇发动机。每侧机翼和中央翼内各有一整体油箱。前三点式液压起落架。双轮前起落架向前收起，主起落架为四轮小车式，向内收起。辅助动力装置驱动一台90千伏安交流发电机用于地面和空中应急供电。3套液压系统由发动机引气驱动液压泵供压。

机载设备采用自动飞行状态调节控制系统，发动机数据显示器和警告系统，发动机全部数据完全数字化显示；霍尼韦尔公司惯性座标系统，数字式大气数据计算机。数字式飞行管理系统，三余度数字式飞行控制计算机，包括FCS-700飞行控制系统、EFIS-700电子飞行仪表系统和RMI-743无线电磁显示器。选装设备包括波音的风切变探测和导引系统。

波音767在双发延程飞行（ETOPS）表现突出，1985年5月，美国联邦航空局（FAA）批准，波音767在远程飞行中距离备降机场最多可达120分钟飞行时间，即120分钟ETOPS。1989年3月，又率先被美国联邦航空局批准180分钟ETOPS。这样，波音767就可以执飞更多的从美国出发的跨太平洋和跨大西洋航线。

由于波音767的机体内部直径只4.7米，是宽体客机中最窄的，因此舒适度不如空中客车A330。而货舱容积也较小，只能容纳窄体机惯用的航空用LD2集装箱而不能使用较大的宽体机常用的LD3集装箱。最终波音767在与空中客车A330的竞争中让出了中级双发客机市场主导地位。

首次飞行日期 1981年9月/1984年3月

机长 48.51 米

翼展 47.57 米

高（至垂直尾翼顶端） 15.8 米

机身直径 5.03 米

最大机舱宽度 4.72 米

机舱长度 33.93 米

典型布局载客 181-255人

续航距离 (w/最大乘客数) 9,400 公里/12,200 公里

最大巡航速度 0.8 马赫（每小时851公里）

最高巡航高度 13,137米

最大起飞重量 142.88吨/179.17吨

最大着陆重量 123.3吨/136.08吨

无燃油最大重量 113.4吨/117.93吨

最大燃油容量 63,217 公升/91,380 公升

最大货运容量 86.9 立方米

首次飞行日期 1986年1月/1986年11月/1995年10月

机长：54.94米

翼展：47.57米

高（至垂直尾翼顶端） 15.8 米

机身直径 5.03 米

最大机舱宽度 4.72 米

机舱长度 40.36米

典型布局载客 218-351人/0人

续航距离 (w/最大乘客数) 9,700 公里/11,305 公里/6,050 公里

最大巡航速度 0.8 马赫（每小时851公里）

最高巡航高度 13,137米

最大起飞重量 158.76吨/186.88吨/186.88吨

最大着陆重量 136.08吨/145.15吨/147.87吨

无燃油最大重量 126.1吨/133.81吨/140.16吨

最大燃油容量 63,217 公升/91,380 公升/91,380 公升

最大货运容量 114.1 立方米/114.1 立方米/454 立方米

发动机：机翼下前伸吊挂两台高涵道比涡轮风扇发动机

波音公司1972年提出计划，与意大利、日本方面合作生产三发远程飞机，最初定名为7X7，不过该计划没有实现。面对石油危机影响，针对首款双发动机宽体客机——空中客车A300，随后在经过方案论证和市场调查后，波音公司于1978年2月宣布发起波音767研制计划，同年7月，获得美国联合航空公司30架确认订单，联合航空公司代表参与了设计全过程，以便更好地满足用户的要求。1979年初，在获得80架订货和79架意向订货之后，开始全面设计研制工作。波音767研制费15亿美元(1978年)。

波音767飞机研制生产计划采用了国际合作方式，波音公司主要承担飞机最后总装，日本民用运输机部（日本三菱、川崎和富士重工组成）及意大利阿莱尼亚公司参与了波音767计划并承担全部研制费和工作量的30%。在波音767的生产中，波音公司主要承担飞机最后总装。日本方面分工如下：三菱重工业公司负责生产后机身壁板、桁条、客、货舱门和垂尾；川崎重工业公司负责中机身壁板和机翼的梁间肋；富士重工业公司负责翼身连接处整流包皮和主起落架舱门；意大利阿莱尼亚公司生产复合材料翼尖、机头雷达罩和所有活动操纵面。波音公司将机翼中段及其下半部机身和机身隔框转包给格鲁门公司；平尾转包给沃特公司；机身尾部转包给加拿大飞机公司；水平尾翼转包给林·坦柯·渥特公司。

●1983年7月23日，加拿大航空143号班机(B767-233)（基米尼滑翔机事件）由于油量计算错误（公制与英制计算错误），未加足够的燃油（仅携带需要量一半的燃油）导致高空中引擎熄火，靠无动力滑翔最后仍平安降落于马尼托巴省基米尼(Gimli)一个空置的军用机场内，无人受伤。被人戏称为史上最大的“滑翔机”。

●1991年5月26日，维也纳航空004号班机(也称劳达航空 编号B767-3Z9ER)于泰国上空失事解体，全机223人死亡。这是767客机发生的首宗空难，亦是767客机历来最惨重的空难。原因是左侧发动机反推故障导致空中开启反推后失控追尾

●1996年11月23日，埃塞俄比亚航空961号班机(B767-260ER)于肯尼亚上空被劫机，最后因燃料耗尽于科摩罗莫罗尼附近的沙滩进行海上迫降，客机解体，全机175人中有123人死亡。

●1999年10月31日，埃及航空990号班机(B767-366ER)于大西洋坠毁，机上217人全部罹难。美国的调查报告指出失事原因是机长刻意将飞机坠毁自杀；埃及方面反驳。事件至今仍未有一个确实答案。

●2001年9月11日，911事件中美国境内先后有四架民航班机被劫持以策动恐怖袭击，其中撞向纽约世界贸易中心的南北座双子塔的两架飞机是美国航空11号班机(B767-223ER)及联合航空175号班机(B767-222)。均是波音767。两机上共157人及世贸中心内2,650人死亡，导致世贸中心南北两座塔楼倒塌。

●2002年4月15日，中国国际航空129号班机(B767-2J6ER)于韩国釜山坠毁，机上167人中有128人死亡。

截止2005年底，中国大陆地区有四家航空公司运营着27架B767客机。其中中国国际航空公司14架、中国东方航空公司3架、上海航空公司5架、海南航空公司5架。

中国南方航空公司在1990年起陆续引进运营过6架波音767-300ER，随着其订购的波音777开始交付使用，从1996年起开始陆续退租波音767，至1998年全部退租。

中国台湾地区仅长荣航空公司运营着2架B767-300ER客机，中华航空公司曾在1983年至1989年间运营过两架波音767-200ER，长荣航空公司从1991年开始陆续引进运营过4架B767-200，5架B767-300ER，2005年开始陆续退出运营。

2002年4月15日，中国国际航空公司一架波音767-200ER(注册号B-2552)执行北京—韩国釜山航班任务，在天气恶劣的情况下向釜山机场进近过程中，由于天气恶劣，由于机组一系列操作严重失误，加之地面塔楼指挥严重失当，导致飞机低于安全高度进近，撞山失事。