北陆本线隶属于西日本旅客铁道，是一条连接了滋贺县米原市米原站和福井县敦贺市敦贺站的铁路线。

所属公司：西日本旅客铁道

运营公司：西日本旅客铁道、日本货物铁道

里程：176.6km

轨距：1067mm

车站数：43个旅客站+4个货运站

线路状态：全线复线

电气化：

线路记号：

最高速度：

所属支社：

全线可以使用ICOCA乘车，米原站~近江盐津站可以使用PiTaPa。

概述

北陆本线全线为官设铁路，鉴于敦贺港是日本与俄罗斯等亚洲大陆国家进行来往的重要国际港，需要铁路连接，所以长滨站~敦贺港站在1889年作为东海道本线的支线开业。

木之本站~敦贺站原计划经过盐津，但实际上通过柳濑修建，这是因为柳濑站~今庄站间有铺设联络线的意图，但是1957年经由近江盐津站的新线修建完成后线路又决定按照当初的计划行进，而且柳濑隧道挖掘工程进展困难，隧道通车前2年，雁谷站~洞道西口站间需要越过山岭徒步联络。

在向福井 · 金泽 · 富山方面延伸时，由于政府财政困难，计划引进民间资本，但由于经济不景气，资金无法集中，直到公司设立资金都没有汇集完成，虽然铁路铺设临时执照已经下发，但由于内部纠纷而无法开工，最终导致在该计划实施后，敦贺站以北的线路仍作为官营铁路建设并于1893年开工。

1896年敦贺站~福井站间开业，同年被命名为北陆线。敦贺站~今庄站间为避开山地，决定经由海边的杉津站建设。尽管如此，25‰的陡坡和12个隧道、4个折返式上坡区间仍成为了运行的难点，这条线路甚至被称为“北陆线的盲肠”，但其线路风景之美甚至被铁道诗歌所吟咏。大正天皇外出旅行时，也在杉津站停下火车，暂时欣赏了在眼前展开的敦贺湾景色。

线路逐步延长，1899年开始延伸到富山站。当时的富山站因为有神通川换乘驰越线的计划，所以在1908年神通川桥梁完成之前，在神通川左岸设置了田刈屋信号站。

富山站~直江津站之间是作为富山线（富山东线・富山西线）建设的。途中经过了被称为北陆最大难关的亲不知海岸。另外关于三日市站（今：黑部站）~泊站间，虽然也讨论过通过山侧经由爱本（今：黑部市宇奈月町爱本）的路线，但由于坡度的问题，最终决定在经由生地站和入善站的海侧建设。

由于通车后运输力增大，因此需要对坡度缓和和复线化等线路进行改良。木之本站~敦贺站间的柳濑隧道是日本第一个采用炸药爆破进行开凿的隧道，本区间包括了陡坡等危险区间，在运行时发生过塌方、雪灾、车轮空转和隧道氧气不足等问题，1928年12月发生柳濑隧道窒息事故后决定修建经过深阪的新线路，而旧线则作为柳之濑线继续运行。新线路的修建因为日本故意发动侵华战争而中止，1952年再建但因经济问题再次中断，最终新线于1957年开通。旧线虽然投入了キハ52型但仍无法缓解赤字问题，因此柳之濑线被拆除，路基得以保留用来复线化北陆本线。

1962年全长13870m的北陆隧道贯通，而经过杉津站的没有发生事故的旧线被废止。木之本站~敦贺站~今庄站间的旧线路大半都已经是北陆机动车道。刀根（下行）、杉津（上行）两个停车场是以前的车站遗迹。由于路线变更，曾经的急行停车站的中之乡站 · 今庄站附近很冷清，杉津站被废止，越前海岸地区的车站也消失了。柳濑区间及杉津区间的记录胶卷于2004年被发现，由JR西日本金泽支社进行编辑和DVD化。旧线区间留下的隧道被登记或选送为文化财。

线路改良不仅限于此，以缓和坡度为目的的俱利伽罗峠越、沿着海岸悬崖修建大曲线的亲不知海岸、以及中央横沟段西缘部，由于地基脆弱和滑坡导致脱轨翻覆事故多发的浦本站~直江津站间等，都被换成了包含长隧道在内的新线路，虽然提高了运输力和速度，减少了运输障碍，但也失去了眺望海岸线的机会。

电气化和复线化也依次进行。1957年田村站~敦贺站之间电气化，1969年全线电气化、复线化完成。田村站~梶屋站之间的电气化采用了60Hz的交流电，而本段则是继仙山线的日本第二个交流电气化区间；60Hz也是日本第一次使用。另外，民营化后为了新快速可以与京阪神地区直通运行，1991年9月田村站~长滨站之间转换为直流电，2006年9月24日长滨站~敦贺站之间与湖西线的永原站~近江盐津站之间转换为直流电。

年表

1882年3月10日，长滨站~柳濑站、洞道口站~金崎站（今：敦贺港站）间开业，柳濑站~洞道口站间步行联络。

1884年4月16日，柳濑站~洞道口站开业。

1885年3月16日，高月站~木之本站开业。

1889年7月1日，米原站~长滨站开业。

1892年6月21日，《铁道敷设法》颁布，确定了修建“福井县下敦贺起，经石川县下金泽和富山县下富山的本线以及分歧至石川县七尾的铁道”、“北陆线北越线联络线”以及“富山县下富山至新潟县下直江津的铁路”这三条线路。同法第7条又将“福井县下敦贺起，经石川县下金泽和富山县下富山的本线”设定为第一期修建线路。

1896年7月15日，福井站~敦贺站开业。

1897年9月20日，福井站~小松站开业。

1898年4月1日，小松站~金泽站开业。11月1日，金泽站~高冈站开业。

1899年3月20日，高冈站~富山站开业。

1902年11月1日，米原站~敦贺站~金崎站被编入北陆线。

1908年11月16日，富山站~鱼津站开业。

1909年10月12日，米原站~鱼津站和敦贺站~金崎站被更名为“北陆本线”。

1910年4月16日，鱼津站~泊站开业。

1911年7月1日，信越线直江津站~名立站开业。

1912年10月15日，泊站~青海站开业。12月16日，信越线名立站~糸鱼川站开业。

1913年4月1日，青海站~糸鱼川站开业，信越线糸鱼川站~直江津站被编入北陆本线。10月17日，东富山站，一列下行货运列车越过停止信号灯，停在了超过停车区域24m处的上行道岔处，随后一列上行临时旅客团体列车与其相撞，26人死亡。

1916年12月28日，受富山湾海啸影响，市振站~亲不知站路基被毁。

1919年7月6日，受大雨影响，石动站~福冈站路基桥梁被毁。

1922年2月3日，受雪崩影响，亲不知站~青海站一列列车脱轨，90人死亡。

1929年8月10日，能生站~浦本站发生三次泥石流事故，其中位于滨木浦地区的滑坡造成一列列车脱轨。

1931年3月21日，一列货物列车于浦本站附近因泥石流脱轨，1死4伤。

1938年1月23日，能生站~浦本站间的滨木浦地区发生泥石流，一列列车脱轨。

1945年3月，名立站~有间川站间一列列车受泥石流影响脱轨，5人死伤。8月1日，富山大空袭造成富山站及其附属设施被毁。

1946年12月12日，筒石駅附近发生泥石流，路基移位。

1948年6月28日，受福井地震影响，福井站~森田站的九头龙川桥梁倒塌；大土吕站~牛之谷站间被毁；丸冈站~金津站列车倾覆。

1957年10月1日，木之本站~近江盐津站~敦贺站间单线开业，木之本站~敦贺站间的旧线作为柳之濑线继续运行，米原站~田村站之间是非电气化状态，通过蒸汽机车牵引进行交直连接。因为要更换机车，所以田村站是快车停车站。

1962年6月10日，北陆隧道开通，敦贺站~今庄站新线开业，敦贺站~今庄站间旧线废止，今庄机关区废止。

1963年3月16日，能生站~筒石站间有列车因泥石流脱轨。

1964年9月24日，柳之濑线被编入北陆本线上行线，木之本站~余吴站复线化。

1972年11月6日，北陆隧道内急行“きたぐに”的餐车失火，造成30人死亡。

1987年4月1日，国铁分割民营化，西日本旅客铁道接管。

2011年1月31日，北陆地方受大规模大雪影响，为进行除雪作业工作，长滨站～直江津站间列车全日停驶。是自民营化以来，首次全线停驶。4月2日，受东日本大地震影响，位于福岛县内的车辆零件工场受灾，由未能确保有足够备件使用，线内部分普通列车班次及编组被缩减。4月7日，班次恢复正常。

2013年12月12日，北陆新干线预定开业，金泽站~直江津站预备废止。

2015年3月14日，北陆新干线长野站~金泽站开业，JR西日本金泽站~直江津站废止，IR石川铁道线、爱之风富山铁道线和日本海翡翠线分别接管线路。

2018年9月15日，全线引入ICOCA。

2019年4月1日，敦贺站~敦贺港站废止。

2022年8月4日，受大雨影响，敦贺站~武生站中断。

2024年3月16日，北陆新干线金泽～敦贺区间开业，JR西日本北陆本线金泽站～敦贺站区间废止，由ハピラインふくい（福井幸福铁道）接管。

米原站~敦贺站

敦贺站~金泽站

标记 ●：停车

标记 ↑：上行列车通过

备注：

湖西线的正式终点是北陆本线近江盐津站，运行系统上除一部分列车外直通至敦贺站。

越美北线的路线的起点是越前花堂站，运行系统上所有列车直通至福井站。

越前铁道三国芦原线以福井口站为起点，运行系统上所有列车直通至福井站。

七尾线的路线起点是津幡站，但所有列车都途经IR石川铁道线直通至金泽站发着。

681系

683系

221系

223系1000型 · 2000型

225系0型 · 100型

413系

521系

キハ120型——越美北线直通

米原站~敦贺站

1小时1~2班，且越靠近敦贺站，列车数量就越少，白天基本上只运行新快速列车。

本线路内新快速、快速都在各站停车。

新快速列车大多出发于敦贺站 · 近江盐津站 · 长滨站，途径东海道本线、山阳本线（琵琶湖线、JR京都线、JR神户线）直达姬路站 · 山阳本线网干站 · 赤穗线播州赤穗站。日中敦贺站始发的新快速列车是经由湖西线运行的。除此之外，还有从山阳本线上郡站到近江盐津站的新快速列车和晚上去大阪站的新快速列车（都只有周六和休息日的时刻表）等。白天1小时2班，长滨站 · 近江盐津站折回交替运行。快速列车只在早晚运行，近江盐津站~敦贺站之间从2006年10月21日开始运行湖西线的快速列车。

快速 · 普通为补充新快速 · 快速的空缺，以早晚为中心运行。除了全程运行的列车之外，还设置了从长滨站 · 近江盐津站出发和到达的区间列车。但是没有只在近江盐津站~敦贺站之间行驶的列车。与湖西线直通的近江今津站起降的普通列车，多为敦贺站方向直达列车。但是从近江今津站到米原站的普通列车早上有1班，从长滨站到近江今津站的普通列车傍晚有1班。经由敦贺站发湖西线到京都站的普通列车晚上19点有1班。另外，也有与琵琶湖线直达的从京都站开往长滨站的普通列车（平日2班，周六休息日1班）。但是从长滨站出发前往京都站的列车在2014年3月15日的修改中消失了。

敦贺站~金泽站

普通列车白天在敦贺站~小松站间1小时运行1班，在小松站~金泽站间1小时运行2班。直通敦贺站~金泽站的列车很少，几乎所有的列车都在福井站换乘。早晚高峰时有在武生站 · 芦原温泉站 · 大圣寺站 · 美川站 · 松任站折返的列车。2015年3月13日为止，松任站~金泽站之间平日往返2.5班，周六1.5班往返，周日和节假日单程1班，但是根据14日的时间表修改，周六往返1班，周日和节假日增加2班。根据2017年3月4日的时刻表修改，一部分列车实施了无单人运行。

此外，越前花堂站~福井站之间的越美北线（九头龙线）的所有列车都能直通。以前也有从芦原温泉站出发到九头龙湖站（九头龙湖站开业前会抵达胜原站）的普通列车。

2018年3月17日，早上4点在福井站开往敦贺站的列车快速运行。1982年11月14日之前，作为快速的“くずりゅう”运行于福井站~米原站，在清晨有1班，但是被降级，之后又被多次降级为普通列车或升级为快速列车。

上行快速列车在敦贺站可以与新快速连通。

北陆本线金泽站~近江盐津站与JR东日本羽越本线、信越本线、奥羽本线、越后线、白新线；越后心跳铁道日本海翡翠线；爱之风富山铁道爱之风富山铁道线；IR石川铁道IR石川铁道线；JR西日本湖西线共同构成日本的日本海纵贯线，优等列车与货运列车多在此行驶。