区域物流是指全面支撑区域可持续发展总体目标而建立的适应区域环境特征、提供区域物流功能、满足区域经济、政治、自然、军事等发展需要，具有合理空间结构和服务规模，实现有效组织与管理的物流活动体系。区域物流主要由区域物流网络体系、区域物流信息支撑体系和区域物流组织运作体系组成。非均衡发展理论，最初是发展中国家实现经济发展目标的一种理论选择。但由于区域与国家在许多的相似性，使得这两种理论成为在做区域开发与规划时，经常被引用和借鉴，作为区域经济发展战略选择的理论基础。

区域物流相对于国际物流而言，一个国家范围内的物流，一个城市的物流，一个经济区域的物流都处于同一法律、规章、制度之下，都受相同文化及社会因素影响，都处于基本相同的科技水平和装备水平之中，因而，都有其独特的特点，都有其区域的特点。研究各个国家的物流，找出其区别及差异所在，找出其连结点和共同因素，这是研究国际物流的重要基础。物流有共性，但不同国家有其特性，例如日本的物流，海运是其非常突出的特点，日本国土狭小，覆盖全国的配送系统也很有特点。美国物流中，大型汽车的作用非常突出，欧洲各国由于一体化进程，各国分工的特点也很突出等等。这种研究不但对认识各国的物流的特点会有所帮助，而且对促进互相学习、促进发展方面作用巨大。日本便是在研究美国物流基础上，吸收、消化、发展起独具特色的物流。

区域物流研究的一个重点，是城市物流，世界各国的发展，一个非常重要的共同点，是社会分工，国际合作的加强，以致使一个城市及周边地区，都逐渐形成小的经济地域，这成了社会分工，国际分工的重要微观基础。城市经济区域的发展有赖于物流系统的建立和运行。

区域物流是相对于国际物流而言的，是指一个国家范围内的物流，或一个经济区域的物流，或一个城市的物流，它们都处于同一法律、规章、制度之下，都受相同文化及社会因素影响，都处于基本相同的科技水平和装备水平之中，因而，都有其独特的特点，都有其区域的特点。研究各个国家的物流，找出其区别及差异所在，找出其连结点和共同因素，这是研究国际物流的重要基础。物流有共性，但不同国家有其特性。

物流涵盖全部社会产品在社会与企业中的运动过程，涵盖第一、第二、第三产业及全部社会再生产过程，是一个庞大而复杂的领域。从社会再生产的角度看，所有的工农业产品除加工与生长期间外，几乎都处于物流过程之中。第三方物流:模式与运作以机械产品制造为例，其生产加工时间仅占10%左右，而物流时间占90%，很大一部分成本消耗在了物流过程之中。从社会再生产的流通角度看，凡是转化为商品的工农业产品都需要通过物流实现资源配置。

国民经济各领域的物流经济活动在横向上构成了物流产业。这个产业以铁路、公路、水运、空运，仓储、托运等行业为主体构成，同时还包含商业、物资、供销、粮食、外贸等行业的一些领域，涉及机械、电气化中的物流装备生产行业和国民经济所有行业的供应、生产、销售活动中的物流活动。其跨部门、跨行业的特点非常突出，若按国民经济现行的分类管理办法，物流不可能作为一个独立的产业纳入到国民经济管理之中，但为了对现有分类管理体制加以补充，确定物流产业的分类还是很有必要的。

事实上，社会分工和区域分工的发展不断改变着各地区的产业结构。产业的形成、发展和替代使产业结构一直处于变动之中，进而推动产业水平不断提高。从目前我国的具体情况来看，广义地讲物流产业应包括以下内容：

1.物流基础产业

这个产业由各种不同的运输线路、运输线路的交汇点与节点以及理货终端构成，为各个经济系统运行提供物流基础设施，是整个物流产业发展的基础，涉及的行业主要有铁路、公路、水运、空运、仓储等，主要物流设施包括车站、货场、港口、码头、机场、铁路线、公路、仓库等。充分整合物流运力资源、合理设置物流设施、发挥整体合力、避免存量资源闲置和增量资源浪费是其重要的设计原则。

2.物流装备制造业

这是物流生产力中提供劳动手段要素，提高整个物流系统装备现代化水平的重要产业，大体上可划分为集装设备生产行业、货运汽车生产行业、铁路货车生产行业、货船行业、储存与搬运设备制造业等。物流装备制造业是利用高新技术改造传统制造业、提高整个物流系统装备现代化水平的重要产业。

3.物流信息业

这个产业由提供物流系统软硬件及系统管理等产品与服务的行业组成，是计算机系统技术和通信技术在物流领域的有机结合。信息网络技术是现代物流的生命线，它通过信息传输与客户、制造商、供应商实现资源共享，对物流各环节进行实时跟踪、有效控制与全程管理。没有现代化的信息管理，就没有现代化的物流。

物流产业涉及多种行业，它具有三个性质，即基础性、服务性和综合性。

1.基础性物流产业是基础性产业。物流对所有生产、流通和消费活动都有影响，它通过运输、仓储等生产、流通条件与手段对国民经济起基础性作用。物流产业通过不断输送各种物品使生产者获得原材料、燃料、零配件；以保证生产过程的正常进行；又不断将产品输送给不同的需要者，使这些需要者的生产、生活得以正常进行。这些互相依赖的关系需要物流维系，国民经济也由此得以成为一个具有内在联系的整体。基础性有时也可以看作战略性，物流要素中的许多重要载体如铁路、邮政、电信等一直被认为是关系国民经济、人民生命财产及国防安全的战略性行业和部门。

2.服务性

物流产业是服务性产业，它本身并不提供物质产品，而是为顾客提供专业化服务。说物流产业是服务性产业有两方面的含义：一是就供应链与客户的关系而言，物流产业强调以客户需求为中心，实现由供应方到需求方的高效流动；二是就物流服务供需双方的关系而言，物流产业强调增值服务，仓储、运输等基本功能之外的附加服务是物流产业的核心竞争力。

3.综合性

物流产业是综合性产业，它既是一个庞大的纵向经济领域，也是一个为其他所有经济领域服务的横向经济领域，横跨多个基础性、服务性行业，涉及并影响国民经济的各个领域。

区域物流在很大程度上指的是地区物流、地方物流，主要具有以下一些基本特征：

1.空间资源分布的差异性

空间资源分布的差异性是形成区域物流的经济基础。空间资源包括自然资源和社会资源。自然资源是天赋的，如土地、山脉、河流、湖泊、海洋、森林、矿产、耕地、水源、日照、风雨雷电等，并非人力所能轻易改变；社会资源指劳动力、资金、科技教育、各种知识、经营管理、专门人才、工艺水平、文化习俗、风土人情乃至思想观念等，是在长期历史过程中形成的，各地都有自身的特殊性。每个不同的区域都存在由特定的自然资源和社会资源所构成的空间资源。任何一个国家或地区的空间资源分布都不可能完全等量、均质，因而在现实生活中，区域物流就表现出了巨大的差异性和多样性。当然，在一个物流区域内部，空间资源分布也是有差异的，但大体相同，否则就不会成为同一个物流区域了。

2.物流发展程度的差异性

物流发展程度的差异性是划分物流区域的重要标准。物流服务水平的高低总是与社会经济发展程度相适应的，因此，物流区域的划分主要根据经济发展程度来确定，而经济发展程度又主要考察GDP（GNP）、人均GDP（人均GNP）、财政收入（人均财政收入）、固定资产投资规模、社会消费水平、劳动生产率等经济指标。在现实经济生活中，经济发展程度相差悬殊的地区将形成各自不同的物流区域，换句话说就是，在一个物流区域内部，物流在不同地方的发展程度是相近的，而不同的物流区域其物流发展程度往往差距很大。物流发展程度与空间资源分布状况联系紧密，丰富的自然资源是物流得以发展的必要条件，而充足的社会资源则是提高物流发展程度的经济基础。

3.物流利益的相对独立性

毫无疑问，区域物流尤其是地区物流、地方物流，作为区域经济大系统的子系统，都是相对独立的经济利益主体，每个区域或地区都有其自身的经济利益。区域物流的形成与物流水平的提高是区域或地区经济利益的反映，因而，区域或地区之间的物流竞争是合理的，符合市场经济发展要求，有利于提高整个国民经济发展水平，应当受到鼓励、保护和正确引导。但在一国之内，区域物流应当接受国家宏观调控，相互之间的支持，帮助也是必要的。即使经济发达地区，长期以来也得到了经济落后地区在自然资源、劳动力、资金等多方面的帮助，其发展起来后对落后地区的支持和帮助也是义不容辞的；另外，经济发达地区发展到一定水平后，在市场经济规律的作用下也会产生生产要素由发达地区向相对落后地区流动的需要。只有这样，才能实现区域经济的共同、协调与可持续发展。

4.物流系统的完整性

在当今信息时代，区域物流内部由于自然资源基础和社会资源现实的不同，都形成了自身的物流系统，而且具有一定的完整性。每一个区域物流都追求区域内各种物流活动结构上的合理组合与功能上的互补配套，对区域内外资源进行调剂余缺、优化配置，从而推动区域整体物流的增长与发展，产生任何单一经济组织都无法取得的物流效果。因此，尽管不同区域物流系统内涵和完整性有所不同，区域物流实质上是由区域内各种物流活动相互联系、相互制约而形成的具有自身结构和功能特色的物流系统。换言之，有的区域物流系统完整性可能高一些，有的区域物流系统完整性可能低一些，但都有一定的物流系统。

现代物流是借助现代科技特别是计算机网络技术的力量，对社会现有的物流资源进行整合，实现物品从生产地到消费地的快速、准确和低成本的转移的全过程。获取物流资源在时间和空间上的最优配置。现代物流作为一种先进的组织方式和管理理念，在全球范围内，特别是在发达国家，已经被认为是继降低物资消耗、提高劳动生产率之后的“第三利润源泉”。不论从宏观还是微观上看，发展现代物流都十分有意义的。从宏观上看，畅通的现代物流网络有利于改善区域投资环境，促进区域经济发展和区域整体竞争力的提升。从微观上看，高效、畅通的物流网络是企业新的利润的来源。 正因如此，现代物流备受青睐，世界各国纷纷将物流产业列为社会经济发展的支柱产业以寻求经济发展的新增长点。进入本世纪来，中国亦从南到北，从东到西，在全国范围内掀起了一股物流建设的热潮。发展物流配送也被明确地写入了中国十五计划。这无疑对中国物流业的发展将起到一种极大的推动。但，同时也看到：在一些地区，由于目前缺乏统一的和有说服力的区域物流规划理论的指导，致使人们对现代物流理解不到位、认识不深刻，导致许多区域的物流发展缺少科学性和合理性，只停留在表面上的大张旗鼓上。一讲到物流似乎就是要拓宽多少路，建设多少货场、仓库，引进多少先进设备，总的占地面积多少万平方米，投资多少亿，仿佛不如此就无法表明领导重视的现象，不足以体现领导的政绩。致使重复建设严重，极大地浪费社会资源，违背社会经济发展的大方向。应接受日本泡沫经济和中国房地产泡沫的前车之鉴，科学地去对待和解决区域物流的发展。在实施区域物流的发展战略之前，首先应对区域物流进行科学合理的规划。区域物流的发展不能偏离区域经济发展的规律，应结合区域内经济、自然、社会等方面的要素具体问题具体分析。由此可知，区域物流的规划有着十分重要的理论价值和现实意义。鉴于此，本文就区域物流规划的理论基础、规划的模式和基本原则进行分析与探讨。

一、区域物流规划的理论基础——非均衡发展理论非均衡发展理论是由德裔学者艾伯特·赫希曼（A.O.Hirschman）提出的，他认为经济增长过程在实质是不平衡，理论上的平衡是不现实的。一个区域要想实现经济的持续增长，必须按照事先制定的计划，采取一系列脱离均衡的行动。这些行动是由于过去的不均衡发展所引起的，而行动本身有造成新的许多不平衡，进而引起一系列的调整行动。同时，他还认为，发展中国家或地区储蓄和投机的机会是大量存在的，只是大多以隐蔽和分散的方式存在，真正缺乏的是投资能力，如若能将投资能力进行扩大，则现有的和潜在的储蓄可以被充分地调动并转化为投资。现代经济的增长，实质上是部门的成长过程。增长的势头始于主导部门，该部门同其他部门有密切的投入产出关系，增长可以通过连锁效应传递到其他部门，促使人们作出投资决策并付诸实施。这样，最为稀缺的投资能力要素便可以得到开发和增进，加快整个社会经济发展速度的加快。基于此，赫希曼主张在资源与资本有限的实际情况下应通过发展有“关联效应”的产业部门来实现经济增长。 非均衡发展理论，最初是发展中国家实现经济发展目标的一种理论选择。但由于区域与国家在许多的相似性，使得这两种理论成为在做区域开发与规划时，经常被引用和借鉴，作为区域经济发展战略选择的理论基础。 众所周知，区域物流是区域经济的重要组成部分。同时，由于“物流产业本身是涉及行业广，渗透行业深的产业”。是众多产业的一种大融合，具有大跨度性、动态性、可分性和复杂性的特征。区域物流的发展与区域经济的发展具有许多相似性。它们的发展都需要有政治、地理与气候、交通运输、资源与能源、金融与信誉、人才与技术等关键的基本要素。基于此，本文首次将原用于国家或地区的非均衡发展理论引用到区域物流发展的规划之中，作为区域物流规划的理论基础。

二、基于不平衡发展理论的区域物流发展规划模式

中国自1979年以来，开始对传统的计划经济理论进行反思，并在此基础上开始经济改革和对外开放。吸收了国外区域经济发展战略的一些先进的理论，结合中国区域经济发展的实际。实施了非均衡发展战略，中央在“七五”计划的建议中提出：从“七五”计划期间到90年代，要首先加快东部沿海地区的发展，同时，把能源、原材料的开发重点移到中部地区，西部地区要为21世纪的大规模开发打下基础。沿海地区也因此取得了先行的发展，进入90年代后，随着社会主义市场经济体制改革总目标的确立，也由于沿海地区与内陆地区之间发展差距的扩大所带来的问题，日益受到各方面的关注，为了解决区域之间发展的公平问题，开始实施以全方位和区域经济协调发展的发展战略。尽管如此，中国区域经济发展不平衡的现实依旧是摆在面前的客观事实。区域物流作为区域经济的重要组成部分，其发展的规划受区域经济的制约。因此，必须正视这一客观现实的存在。依前述的非均衡发展理论为基础，合理选择区域物流发展的规划模式。区域物流中心的重新设置（一）“增长极”规划模式 增长极的概念最早是由法国经济学家弗朗索瓦·佩鲁（Francois Perroux），增长极的提出虽然要早于赫希曼的不平衡发展理论，但它们本质主要以济经发展的不平衡为基础的， 都是不平衡发展理论体系中的区域经济发展理论模式。佩鲁以为“增长并不会同时出现在所有地方，而是首先出现在一些增长点和增长极上，然后沿着不同的渠道向外扩散并对整个经济造成不同的最终影响”。此后一些学者进一步丰富和发展了他的理论。增长极对区域经济发展的作用主要体现在支配、乘数、极化与扩散三个重要的效应上。这一理论主要被用于促进落后地区的经济增长、缓解大城市地区过度集中的压力和加快城市腹地的经济发展。增长极规划就是要求物流规划部门在进行区域物流规划时，（1）、应考虑地区物流发展的条件和开发潜力存在的差异，优先开发物流发展条件较为优越的地区，以此来带动周围地区的物流发展，进而获取良好的资源空间配置效益，进行优区位开发规划。（2）、以城市或经济条件优越的区域为点，也可以看作增长极。以“点”与 “点”之间的交通和信息脉络为轴线，进行点轴开发规划。从而带动了点轴周围经济的发展。（3）、还可以对点轴规划做进一步的延伸，进行网络规划。由新开发的点轴不断的扩散，并且与旧的点轴相互交织在一起，逐渐形成一个网络机构。经济较为发达的区域由于具有足够的经济实力和较为完备的物流基础设施，适合采用网络开发模式，从而促进区域经济和区域物流的一体化。 （二）“梯度推进”规划模式 梯度推进模式源自美国经济学家弗农（R.Vernon）的产品生命周期阶段论。该模式阐述的是：由于区域经济发展不平衡，区域间存在着一种经济性梯度。随着经济的发展和生命周期的衰退，生产力逐次由高梯度地区向低梯度地区进行空间转移。也就是说，应首先让有条件的高梯度地区，引进并掌握先进技术从而提前发展，然后再依次向较低梯度的地区推移，而最终这种推移也缩小了地区间的差距。 运用这一理论在区域物流发展的规划之中，主要是针对于中国经济分布不平衡所决定的物流分布不平衡的客观事实，探讨物流发展重点的空间转移，寻求调整物流空间结构的途径。梯度推进模式在中国区域物流发展规划的运用可以表述为：由于区域经济发展的不平衡导致各地的物流发展存在不平衡。区域间已在客观上形成了一种物流经济技术梯度，有梯度就有空间推移。物流生产力的空间推移，首先要让有条件的高梯度地区优先引进先进技术，先行发展一步。然后再逐渐向低一级的剃度进行推移。随着经济和科技的发展，推移的速度一定会得以加快。最终可以逐步缩小区域之间的差距。实现区域物流发展的相对均衡。 （三）“区域分工”规划模式 区域分工在区域物流发展规划运用指的是，各地区为了提高资源的时空配置效益，在进行其物流发展的规划时，应依据各自不同的资源要素禀赋所形成的相对比较优势，进行合理的区域分工，区域物流的发展应与自身所具有的比较优势紧密结合起来，同时与区域间的物流发展进行对接，以形成优势互补的格局。应充分吸取过去中国强调区域综合发而建立各地独立的工业体系，最终造成重复建设和资源浪费严重的经验教训，千万不可建立各自独立的物流体系，那样不但不能扬长避短、发挥区域优势；不仅不能形成规模经济，反而容易造成区域间的过度竞争，不利于提高经济效率。

三、区域物流发展规划的原则

规划区域物流发展战略要研究的对象是一个因素众多且复杂的经济系统，就物流活动自身而言，涉及区域范围内的一切物流活动。包括货物运输、保管、装卸搬运、包装、流通加工、配送以及相关的信息传递活动。就物流与其他社会经济系统的关系而言，涉及区域内自然资源状况，经济技术基础，经济地理环境，社会历史条件等各个领域以及区域之间的相互衔接问题。要想规划好区域物流的发展并对其进行统筹管理，是一件相当烦琐和不易之事。为了使区域物流能更加科学、合理地发展，区域物流规划应服务于区域经济发展战略规划的需要，在合理选择其规划模式的同时遵循以下几个基本原则：

（一）满足区域经济发展需要的原则区域物流的发展规划应从区域经济发展的需要出发。也就是说区域物流的规划应充分考虑区域经济的发展对区域物流的需求，合理估计区域物流的市场容量或规模，使服务提供和服务需求相互适应。既要避免供大于求，出现资源浪费的现象，也要防止供小于求而致使区域经济的正常发展受到制约。

（二）系统原则区域物流是一个庞大而复杂的社会系统工程，必须运用系统的方法进行规划，既要统筹兼顾，也要保证重点、照顾一般，还要注意挖掘区域的潜力，充分调动参与区域物流的各个部门、各个环节和区域内的各种社会力量，以及其他一切关注区域物流发展的相关部门的积极性和主动性。

（三）协调规划原则区域物流发展与区域内其他的经济建设既相互管理、相互促进，也相互制约。区域物流的发展规划应与区域的其他各项经济建设，同时应与区域的社会、文化、政治、教育等建设和发展相互协调，千万不可孤立进行。应强调组织物流的各部门及运输、保管、装卸、包装、流通加工、配送、信息处理各环节的相互协调，必须加强信息交流，在时空上互相衔接。

（四）充分利用现有物流资源的原则现代物流强调的重点通过现代先进技术的运用，是对现有物流资源加以整合利用，而不是过多地上新的项目。要正确理解“第三利润源泉”，应更多地从成本节约和物流的乘数效应的角度去理解“第三利润源泉”。事实上，物流产业是一个本身利润低，但带动效应大的产业。如果过多增加新的物流资源，不但会给社会带来更大的负担和浪费，也不利于微利物流企业的发展。

（五）规范化原则这是指区域经济的主体应依据现代物流的要求，在规划时，对区域物流具体运作和物流流程进行规范，并确立科学合理的评价标准体系，依此进行区域物流组织和管理，在区域物流的发展过程中，有效降低区域物流资源整合的成本和损失，提高区域物流发展的质量。对区域物流的规范化运作不论从物流服务的提供方，还是从物流服务的需求方而言，都是十分必要的。现代物流需要对其所有的系统要素，围绕着物流成本与物流客户之间的平衡进行系统优化。在既定的物流成本预算下，尽可能使物流客户服务水平得以提高。反过来，要在既定的物流客户服务水平下，使得物流成本尽可能的低。许多研究表明，要实现这一平衡，必须通过制度的合理安排，对区域物流平台构筑的流程和物流的流程进行规范。惟有如此，才能有效提高区域物流的运作质量。

（六）服务产业集群发展的原则大量的研究和实践证明，产业集群是提升区域经济竞争实力的有效形式。福建东南汽车的迅速发展和壮大便是一个很好的例证。因此，区域物流发展的规划应充分考虑产业集群发展的客观规律。通过配套、完善的物流服务使在其服务范围内的产业集聚发展，同时也为区域物流自身创造更阔的物流需求空间，促进物流产业的发展。 四、区域物流规划的关键及基本思路 区域物流是区域内部及区域之间的物流活动。“它侧重于城市之间、城乡之间的从供应者到需求者的物品的运输与集散一体化的过程，目的是运用区域概念和战略的手法解决有关大范围物流的各种主要问题，实现区域物流的最佳化”。 区域物流但在现实中，一是由于多年计划经济体制的影响，使的原本属于一个系统的物流业被分成若干的部门，地区与中央对口，同样形成了区域管理的条块分割。在这种情况下，社会物流资源难以得到科学有效的配置；二是由于中国现代物流正处于起步阶段，现代信息技术在物流领域的运用十分有限，致使物流信息跟不上经济发展的需要，严重制约着物流市场的效率和物流市场主体的决策。有数据显示，中国现有的仓库空置率在20%到30%之间，汽车运输的空驶率在35%左右；三是对物流的认识不足，对物流产业与区域经济之间协调性关系缺乏研究，致使各地一谈物流的规划发展就急切地上项目、上工程。忽略对现有物流资源的有效整合利用。造成物流资源的更大浪费。基于此，笔者以为区域物流发展规划的关键在于： 更新观念，打破传统条块分割管理体制的束缚。 加快现代信息技术在物流领域的推广和应用，注重对现有物流资源的整合利用。 认识区域物流与区域经济之间的关系，促进区域物流与区域经济之间的协调发展。

虽然有关区域物流管理的理论研究与实践在中国已经起步，但由于物流理论研究环节的相对滞后，中国区域物流发展还存在许多误区。在中国物流业发展的初期阶段，为推动区域物流和物流产业约健康发展，应进一步明确区域物流概念体系，从多角度来分析和认识区域物流，深入研究区域物流的增长机理，并增加区域物流政策研究的内容。 现代物流作为一种先进的组织方式和管理技术，在全球经济范围内已经被广泛认为是企业在降低物资消耗、提高劳动生产率以外的重要利润源泉，在国民经济和社会发展中发挥着重要作用。因此，加快中国现代物流的发展，对于优化资源配置，提高国家经济运行质量，促进企业改革发展，推进中国经济体制与经济增长方式的两个根本性转变，将具有十分重要的意义。

一、中国区域物流发展的整体状况

值得欣慰的是，现代物流管理在中国已经起步，表现在国家领导人多次针对物流问题发表讲话，各种物流会议不断召开，开始出现以现代物流为主业的物流企业，以及一些省市和发达的经济区已经着手制定自己的物流规划。20世纪90年代中后期以来，物流与电子商务、B2X、因特网等一起成为少数在媒体中出现频率最高的词。但是，“物流热”后的冷思考也使清醒地意识到，现代物流管理在中国才刚刚起步，表现在全社会对物流的认识还处于初级阶段，物流作为概念炒作的成分过多而真正成功的物流案例却是凤毛麟角，现代物流中心以及物流园区等物流领域的急先锋尚停留在“纸上谈兵”的阶段，刚刚迈开脚步的中国物流业还面临着太多的困惑。 世界银行 2000年研究报告《中国：服务业发展和中国经济竞争力》的研究结果表明，在中国有4个服务性行业对于提高生产力和推动中国经济增长具有重要意义，它们是物流服务、商业服务、电子商务和电信。其中，物流服务占1997年服务业产出的42.4%，是比重最大的一类。进入21世纪，中国要实现对WTO缔约国全面开放服务业的承诺，物流服务作为在服务业中所占比例较大的服务门类，肯定会首先遭遇国际物流业的竞争。事实上，新的世纪刚刚开始，跨国公司和国际著名的物流服务品牌就已经以“分享”的名义频频在各种会议上推出各自的中国市场物流发展战略、物流服务标准和以信息技术为基础的物流解决方案，一些知名跨国企业如可口可乐、宝洁等也已经开始投资建立自己的大中华区物流体系，或者物色中意的物流合作伙伴。中国的政府和企业应以什么样的姿态面对日益激烈的竞争局面? 各个经济区域应如何建立与经济发展阶段相适应的物流通道?诸如此类的问题，物流研究工作者们应当有责任和义务提出相应的对策、建议和方案。 尤其值得注意的是，近几年来，在中国区域经济发展比较迅速的地区，政府部门已经认识到发展现代物流对于优化经济结构、改善投资环境和提高地区经济整体竞争力的战略意义，并已着手研究和制定有关物流规划与政策。如北京市已经完成了“北京市综合物流系统规划研究”；沈阳在“十五”规划中全方位融入现代物流；作为华北和环渤海地区重要的经济中心的天津市，把发展物流作为调整经济结构的重要措施，并编制了《天津市现代物流发展纲要》；作为全国经济中心、贸易中心、金融中心以及航运中心的上海市，在《上海市国民经济和社会发展第十个五年计划纲要的报告》中，把现代物流同生物医药、新材料、环境保护列为上海市四大新兴产业，并编制了《上海市现代物流发展规划》；深圳市则把现代物流与高新技术和金融并重，作为跨世纪经济发展目标的三大支柱产业之一，并委托美国盖兰德公司作了《深圳现代物流发展策路及交通运输相关政策研究》的咨询报告：山东省政府由省经委牵头，选择一批大型工商企业进行试点，总结经验，逐步推广，从启动工商企业的物流需求入手，把优化企业物流管理作为优化产业结构和经济高效运行的战略措施，重组企业物流系统，改变传统物流运作模式，创造物流服务产业化的社会基础条件，同时培育物流企业，提供物流服务，逐步满足工商企业对物流服务的需求，这些举措己取得了明显收益，并涌现出了一批企业物流管理先进典型。 “物流热”的兴起与发展的确令国人振奋。然而，不得不承认，在区域物流理论研究严重滞后于实践发展的今天，物流业的“遍地开花”不仅难以修成正果，而且很有可能导致新一轮的重复建设，带来很多意想不到的负面效应，区域物流自身实践的发展与不断深入，要求迅速建立起与之协同发展的区域物流理论体系。

二、区域物流发展存在的诸多误区

从目前情况分析，由于物流理论研究环节的相对薄弱与滞后，区域物流实践中亟需澄清的一系列基础性的问题均未得到及时的令人信服的解释，致使中国区域物流发展存在着许多误区。从某种意义上来讲，如何克服与清除这些误区也正是现阶段区域物流理论研究的基础命题。

①误区之一：将发展现代物流的目的与发展现代物流的手段混为一谈。脱离中国尚处于现 代物流初级发展阶段的现实，认为发展物流就是添置现代化设施和高技术装备，片面追求或热衷于现代化、大型化的物流基础设施建设及信息通讯技术的更新，在生产企业、流通企业、社会综合运输体系以及流通中心等结点系统的物流管理和运作效率相对滞后的情况下，这种不切实际盲目追求高技术含量的结果只能导致物流费用的进一步上升和物流资源的新一轮浪费，企业以及社会整体的综合物流效益将因此变得更低。

②误区之二：将现代物流系统等同于“物流+运输+仓储+信息网络”，认为只要具备相关的物流设施和设备，存在生产物流、销售物流等客观物流活动与需求，就可以经营和运作物流。企业或政府部门之所以存在这种思想，根本原因还是来自于传统的“大而全、小而全”的小生产意识。现代物流是社会分工进一步深化和专业化程度不断提高的产物，现代物流的形成与发展过程同时也是通过物流组织的专业化与协作化提高对物流资源有效整合的能力，并刺激新的物流生产力不断形成的过程。因此，如果以小生产的意识去发展，不仅传统储运向现代物流的转型将无从实现，还会在更大程度上降低企业物流效率和地区经济整体竞争能力。

③误区之三：对“第三利润源”的社会期望值过高，由于近几年的“物流热”中片面强调和夸大了“第三利润源”以及“物流冰山”降低成本的潜能，从而出现物流业能产生高额回报率的错误认识。专业的和非专业的投资者、物流服务提供方和物流服务需求方，都在计划投资建设物流中心或者配送中心，大家纷纷组建新的企业或将传统企业翻牌加入到物流经营行列，而不管原来的主营业务是什么，总以为投资到这个第三利润源泉就能弄得斗满杯盈，大多数投资者可能不知道，这是不太可能的。目前，对于“第三利润源泉”这一说法的解释存在两种版本，一种认为，第一利润源泉是降低原材料成本，即降低物化劳动成本，第二利润源泉是降低劳动力成本，即降低活劳动成本，第三利润源泉是降低物流成本；另一个版本是，所谓的三个利润源泉依次是指降低生产成本、降低销售成本和降低物流成本。这两种说法都有道理，但不管如何表述，所谓第三利润源泉，主要是对物流服务的需求方而言的，投资建设物流设施设备与分享物流这一第三利润源泉之间并没有直接的关系，物流服务提供方能否分享这些利润，还要看其经营管理能力以及其他许多条件。因此，物流是第三利润源泉这一事实并不是投资物流设施设备就可以分享这些利润源泉的充分条件。说到底，物流只是向客户提供的服务，先进的技术也只是完善服务的手段。因此，不可能产生高技术行业那样超出社会平均利润很多的价值和超额利润。在目前许多地区均不同程度地存在物流资源过剩或利用水平不高的情况下，盲目投资发展新的物流主体，就违背了物流主要靠资源整合而发展的宗旨。 误区之四；区域物流理论研究人员和实际工作者在思考区域物流发展战略及其规划问题时往往产生两种错误倾向：一是“唯书”与“唯上”的倾向，就是不顾区情，按照“本本”和上级“指示”办事：二是“唯左”与“唯右”的倾向，就是脱离“区情”，照抄照搬“左邻右舍”(周围其他地区)的发展模式。事实上，在对待区域经济的问题上，也正是这两种倾向导致了中国各地的经济摩擦不断，地域分工体系不健全，产业结构趋同，经济技术的梯度推进迟缓，区域市场开放程度不高，地区商品封锁和垄断现象较重以及地方保护下的诸侯经济盛行的状况。区域物流如果照此趋势发展，其后果可想而知。 区域物流三、推动区域物流健康发展的对策建议 由于中国物流研究的历史还不长，理论体系尚未建立，还存在着许多有待填补的空白。基于对中国区域物流发展现状及存在问题的认识，在中国物流业发展的起步阶段，及时对以下问题作出理论上的解释和分析是十分必要的。 首先，进一步明确区域物流概念体系。 国际学术界对区域物流的定义尚未统一，而中国对区域物流的解释则更不成熟，除物资部门和交通部门对物流的认识带有“偏见”外，人们对物流适用面的认识也普遍存在很多局限。观念认识上的分歧，导致理论研究存在着严重的本位主义，不论是物流战略规划还是物流经营管理理论的研究，都从研究者固有的立场和视角出发，片面地强调物流某个局部的功能要素。本位主义使区域物流系统的发展缺乏统一规划，区域物流失去了其作为一个整体系统的优势，物流与传统运输、仓储之间的区别变得模糊。 随着实业界和政府部门对物流产业的广泛关注，区域物流的内涵也在不断丰富和发展。因此，应从多角度来分析和认识区域物流，应有更多的经济学或企业管理方面的学者来关注物流这一新兴的管理技术和经济组织形式。从经济学，管理学、经济地理学等多种视角分析区域物流领域的学术问题，对于进一步明确区域物流概念体系，丰富与发展物流学科的理论构架，促进整个物流产业的健康发展将是很有裨益的。 其次，深入研究区域物流的增长机理。 区域物流活动要展开，必须首先弄清物流经营的增长机理。从宏观上讲，为什么要发展区域物流，区域物流的优势有哪些，物流产业发展的动因是什么，区域物流规模经济的表现形式是怎样的。在当前形势下，如何认识区域物流与区域经济之间的相互作用机制，如何开发区域物流与经济增长的协同运作模式，如何对物流系统的区域经济效益进行综合评价等等都是摆在面前的问题。这些问题虽然有一些总括性的答案，但由于对这些领域的研究才刚刚开始，有的甚至完全没有起步，导致投资商对物流的信心不足，抑制了物流企业数量的增加和区域物流规模的扩张。已经建立起来的物流企业(包括物流中心、配送中心等)，由于缺乏政府的引导，对市场认识不足，加之规模小、经营能量有限，企业自行建立的经营规范和服务标准也难以有效贯彻，致使物流需求增长乏力，物流业发展缺乏必要的推动力。因此，深入研究区域物流的增长机理，从根本上激发物流需求市场的发展壮大，就显得尤为迫切。 第三，增加区域物流政策研究的内容。 各部门间、系统间在物流概念理解上的分歧实际上反映了管理体制和条块分割所带来的各部门在发展物流产业指导思想上的不和谐，这种不和谐严重阻碍着物流产业的健康发展。因此，为了对区域物流进行有效管理，还必须制定综合性的物流产业政策。目前，很多经济发达地区的现代物流已有一定规模，一些区域性的物流市场正在形成，实践的形势要求去把握市场特点，研究市场规律，并制定相应的政策来规范市场行为，引导物流业的健康稳步发展。但由于中国经济发展的不平衡，各地区市场状况、企业素质和融资能力不同，物流业发展的规模和水平存在较大差异，近期内难以建立起全国性的物流政策体系。因此，各地区应根据自身的基础和条件，首先制定一些符合本地特色的区域物流政策。为了做好这项工作，理论界必须加大区域物流政策研究的内容。只有做好了区域物流政策的研究，才能建立起行之有效的物流政策体系，也才能为全国性的宏观政策提供依据和经验，从而规范中国物流企业的经营行为，培育健康活跃的物流市场，促进中国物流产业的全面发展。 一般地讲，一个区域物流体系的建设规模大、耗资多，技术性、系统性强，涉及到的企业经济主体、行业、商品种类范围广，对城市、区域的社会经济发展往往有深远的战略意义和影响。因此，从区域规划的政策性、综合性、长期性、地方性的特点出发，必须运用区域规划和区域经济发展的理论为指导，遵循物流业发展的产业寿命周期规律，积极探索中国物流业的发展模式。

国内关于区域物流与区域经济关系的研究最早始于20 世纪80 年代。我国对区域物流的研究主要集中在区域物流概念界定、区域物流与区域经济的关系、区域物流需求预测、区域物流发展对策四个方面。

张鹏、金真等人提出区域物流是区域经济的主要构成要素之一，区域经济的规模和发展程度，决定了区域物流的产生和发展。

郝鹏、梅林对辽宁省区域物流发展及区域经济发展关系进行了研究，结合东北地区、辽宁地区的区域经济和区域物流的特点进行一个深层的剖析，对辽宁省地区的区域物流发展提出了相关意见。

王晓原等人在区域物流需求预测分析的基础上，构建了区域物流规模预测的聚类预测模型，并用此模型对山东省各地区的区域物流规模做出了适当的预测，为区域物流政策的制定以及基础设施规划提供了一定的依据。

唐伟鸿、武骁等分别提出一种基于支持向量机的物流预测模型，并进行了实证研究。

目前关于区域物流的研究虽然取得了一些成果，但是其发展仍处于初级阶段，还需要得到进一步的完善。其中的一点就是区域物流合作的研究，有关区域物流合作的研究相对较少,主要是关于大区域间国际区域物流合作的研究。