首都圈（日语：首都圏，平假名：しゅとけん），也称东京都市圈或东京圈，是日本三大都市圈之一，是以首都东京为中心的巨型都市圈。其拥有的东京成田国际机场和东京羽田国际机场均属于日本国家中心机场。其也是日本太平洋沿岸城市群的核心组成部分之一。其实际范围一般包括东京都、神奈川县、千叶县、埼玉县，因此又称为一都三县（日语：一都三県），与南关东的范围相同。但在1956年，日本政府为统合东京及周边区域发展而制定的《首都圈整备法》，则将首都圈未来的涵盖范围扩大至整个关东地方（茨城县、栃木县、群马县、埼玉县、千叶县、东京都、神奈川县）以及山梨县。首都圈总面积为36898km2，2020年总人口为4446.34万人。

二战结束后，日本作为战败国全国经济遭受重大损失，城市建设受到严重制约，一方面城市复原缓慢、灾害频发；另一方面社会资源供应严重不足，集中体现在住房和交通设施建设不足，带来城市居民住房紧张和运输拥堵问题。同时日本还面临通货膨胀等严峻的经济问题。

日本在1950年编制并颁布了《国土综合开发法》，希望通过有计划的国土开发规划引导城市复苏。在《国土综合开发法》的指导下，日本针对解决人口与产业集中带来的环境问题，提出建设与首都功能相符的政治、经济、文化的城市圈，将东京都与周边区域作为一体化的首都圈区域来规划并进行综合建设，同时保全良好的绿地与自然环境。这一举措主要通过首都圈规划得以实现。

自1956年以来，根据《首都圈整备法》日本进行了五次首都圈整备的基本规划（简称首都圈规划），在法规指导下，以自上而下的方式将首都圈设置成多个政策区域，即建成区（市街地）、近郊绿地保护区、都市开发区和近郊整备地带 。建成区根据政府法规重点制定建成区内的工业开发限制制度；都市开发区由国土交通大臣决定，同时在首都圈整备委员会的指导下，由东京都制定城市规划并划分城市规划区域；而近郊绿地保护区和近郊整备地带则侧重于绿地保护，由国土交通大臣制定相关的绿地保护制度，限制城市过度扩张。首都圈政策区域的设置以防止产业人口过度集中为目的，有计划地推进城区建设，设定作为工业城市与居住城市发展的功能区域，力图建设整体和谐的首都圈。

第一次计划制定于1958年，目标年为1975年，预期人口控制在2660万。该计划将首都圈分为现有城市地区、近郊地区以及周边地区。具体整治方针为：第一，在东京市区周围设立幅宽约为10公里的“绿色屏障”地带（近郊地区），抑制市区的膨胀；第二，在东京周围开发一定数量的工业城市，以吸收增加的人口和产业。同时，东京市区要限制工厂、大学等新增项目。当时，尽管日本政府和有关部门进行了许多努力，但仍未收到明显的效果。人口的增加和工厂的大批流入使得地价上涨，城市近郊农业逐渐衰退，农地不断被转用。城区的逐渐膨胀和无序扩大，使得“绿色屏障”计划成为泡影，造成了现有城区与广区域城市圈连片化的混乱局面。

第二次计划制定于1968年。由于经济进入高速增长阶段，首都圈人口在1965年膨胀至2696万，已经超过第一次计划设定的目标。鉴于形势的需要，日本政府提前制定该计划，目标年仍定为1975年，预期人口控制在3310万。该规划的目标是适应日本经济高速增长带来的各种功能和人口继续向东京集中的形势，将首都圈构筑成为广区域复合体。区域整治的方向是：提高现有城区的中枢功能，进行城市空间的再开发；在近郊整治地区有计划地进行市街区开发，并与绿地空间保持和谐；在周边开发地区继续进行卫星城市建设。

第三次计划制定于1976年，目标年为1985年，预期人口控制在3800万（因为1975年实际人口已达3362万）。这次规划仍然沿袭第二次规划的基本方向，以控制首都圈的扩张发展为基本基调，通过东京周边地区次中心城市的建设，形成“多极结构的广区域城市复合体”。在严格控制大学等项目向首都圈集中的同时，积极促进工业项目向东京大城市圈以外的地区分散。1985年，日本国土厅又制定了《首都改造计划》。这是一个超长期的规划，目标年为2025年。该计划提出要形成“多核多圈型”的区域结构，重新构筑东京大城市圈（即“一都三县”的联合城市圈），要在东京周边地区战略性地培育“业务核城市”。

第四次计划制定于1986年，目标年为2000年，预期人口控制在4090万（因为1985年实际人口已达3760万）。这次计划与《首都改造计划》相同，将首都圈划分为东京大城市圈和周边地区，强调要重新构筑“多核多圈型”的区域结构，推动部分政府机构从东京市中心转移出去，进行重新配置。为了实现上述目标，在计划期间内，东京周边地区的“业务核城市”建设正式进入实施阶段。

第五次计划制定于1999年，目标年为2015年，预期人口控制在4180万。20世纪90年代初的泡沫经济使得日本国民经济大起大落，对首都圈经济冲击较大，出现了商务功能重新向东京市中心回归的迹象。因此，这次规划没有对首都圈进行区域划分，而是描绘了整个首都圈的发展前景。这次规划提出要在东京圈形成环状据点城市群的“分散型网络结构”，要在东京市中心和其他城市中心积极进行城市空间的再配置和再开发。

经历了五次首都圈整备规划之后，面对现阶段社会结构变化、价值观多样化、经济停滞和人口减少等问题，日本政府对国土规划方针进行了相应的变革，并出台了一系列指导文件，如2000年国土审议政策部会与土地政策审议会提出《21世纪国土规划的前景》等。

2003年起国土审议会内部开始设置调查改革部会，并于次年开展国土综合调查，因为高速成长期的结束，土地开发压力减小，同时针对人口减少、人口高龄化、区域竞争、环境问题、财政制约与中央依存等问题，开始进行国土规划改革。从此根据《国土综合开发法》制定的全国综合开发规划被取消，改为国土形成规划。由于经济产业的集聚压力减小，限制集聚开发的意义不大，首都圈的政策区域也相应调整，建成区、都市开发区和近郊整备区域被陆续废止，原首都圈、中部圈和近畿圈整备规划、都道府县和地方规划全部归类为重视地方行政主体、自主联合的广域地方规划（简称广域规划）。

在2005年《国土开发法》与《国土利用法》合并后，日本政府又将过去的首都圈基本计划和首都圈整备计划进行整合，并于2016年制定新的《首都圈整备计划》（也可视为第六次首都圈基本计划）。该计划目标时间约为10年。同时，鉴于老龄化的发展，预期人口控制从2015年的4360万减少至2025年的4240万。该计划提出要建设“既保持东京竞争优势，又要减轻一极集中弊端”的“首都圈广域”理念。具体设定“轴”“圈域”“区域群”“对流据点”四种合作集群，最大限度地利用交通网络和“北关东新产业轴”等合作集群，形成充满活力的首都圈，用“对流型首都圈”取代过去的“一极集中型首都圈”。

在国土形成规划出现之前，日本首都圈规划包括：基本规划、整备规划和事业规划（开发规划）等内容，是针对城市公共设施的整备以及相关交通通信体系等广域设施的整治规划和实施整备规划的年度计划。国土形成规划诞生后，日本将全国作为一个整体来联系各地方的广域规划，原国土规划指导下的基本规划和整备规划被广域规划所取代，事业规划被废止。

广域规划实质上是一种以日常生活圈为基础，打破行政区域划分范围的规划类型，实现地方城市等在规划中的主体性，弱化行政边界的束缚，从居民生活、产业发展、区域交通等方面入手，通过广域联合的方式，依靠人口、产业、基础设施的集聚，综合实施各种政策以及基础设施建设，促进区域的协同发展。

在东京首都圈的广域地方规划的立案过程中，由政府各部委提出国土形成规划的实施方针，但并不明确确定实际的开发项目，广域规划可根据全国规划制定的基本理念，由地方政府进行规划立案。规划立案时，在各规划区域设置广域规划的审议会，相关驻地方的国家机关、都道府县、政令都市、地方经济机构等以平等的地位进行讨论，打破了原国土规划中自上而下的规划制度，同时参考专家和公众意见，最后由国土交通大臣作最终决定。

基于广域规划的理念，东京首都圈从产业发展、居住环境、交通体系以及环境保护等方面进行了实践，通过在公共服务、防灾减灾与其他功能分区上的区域合作，代替国土规划政策区域的作用。首都圈广域规划范畴内的广域圈实际上并无明确的行政区域，可以是国、地方、县、都市圈、自治体以及地区中任何层次的组合。

东京圈分为三个层级：第一层级是东京都23区，面积约为627平方公里；第二层级是东京城市圈，包括东京都、神奈川县、千叶县和埼玉县，简称“一都三县”，面积约1.35万平方公里，约占国土面积的3.6%；第三个层级是首都圈，包括“一都三县”以及茨城县、山梨县、枥木县、群马县四县，简称“一都七县”，面积约为3.69万平方公里，约占国土面积的10.0%。

“首都圈”这个概念在日本最早可以追溯到上世纪50年代中期。根据1956年（昭和31）颁布的《首都圈整备法》第2条第1款，首都圈是“将东京都地区和政令指定的周边地区合为一体的广大地区”。此外，首都圈整备法施行令第1条规定了这个“政令指定的周边地区“，即为“埼玉县、千叶县、神奈川县、茨城县、栃木县、群马县和山梨县地区”。另一方面，九都县市首脑会议又称“首都圈首脑会议”，由一都三县（埼玉县、千叶县、东京都、神奈川县）和位于同一都县（横滨市、川崎市、千叶市、埼玉市、相模原市）的五个政令指定城市的知事和市长组成。

日本国立国语研究所则将首都圈假定为以东京为中心，能够进行日常语言接触的首都圈，一般包括东京都、埼玉县、千叶县、神奈川县等与东京都重叠的地区，而非法定意义上的首都圈范围。

近年来，“东京圈”（生活圈）或“东京都市圈”（都市圈）等有别于指代东京周边地区的“首都圈”的用语，开始与“首都圈”同义使用，这些区域本来指的是与首都圈不同的范围。因此，首都圈这种说法从严格意义上来讲，已经开始逐渐被涵盖范围更小的“东京圈”、“东京都市圈”等概念所取代了。以“东京都市圈”为例，它的范围是东京都加上神奈川、千叶、埼玉这3个县。

是国势调查和住宅土地统计调查结果中使用的统计地区分类之一。

“大都市圈”最初是在1960年的国势调查中设定的，从1975年的国势调查以来，它被定义为一个由东京都特别区和政令指定城市组成的“中心市”、15岁以上在中心城市通学通勤的人数大于常驻人口数的1.5%且与中心城市相连的市町村、以及被这些市町村包围的市町村所构成的“周边市町村”相结合的地区。

在中心城市之间相互接近的情况下，它们将会被合并为一个大都市圈来处理。因此，东京周边的大都市圈的中心城市，在1975-1990年的国势调查中是东京特区、横滨市和川崎市，1995年国势调查后加入了千叶市，2005年国势调查后加入了埼玉市，2010年国势调查后加入了相模原市。

与此同时，大都市圈的名称也从“京滨大都市圈”变为“京滨叶大都市圈”，再演变为“关东大都市圈”。

2015年国势调查的关东大都市圈由包括茨城县、枥木县、群马县、埼玉县、千叶县、东京都、神奈川县、山梨县、静冈县的1都8县的23个特区、132个市、55个町和5个村所构成。

在各种统计资料中，把东京都心50-70km的范围内，或者把东京都、埼玉县、千叶县、神奈川县的1都3县定义为“东京圈”或“东京都市圈”的事例比较多。

近年来，包括内阁府在内的政府机关和民间团体把“首都圈”这个词作为“东京圈”和“东京都市圈”（即东京都区部及其邻近区域）的范围来使用 。

2014年度东京都的生产总值约为93兆日元。2008年纽约市的生产总值为6108亿美元，东京都的经济规模超过了纽约市。

2008年东京都市圈(1都3县)的生产总值为160.5万亿日元。此外，2010年时以都市雇用圈为基准的东京都市圈的生产总值为157.8万亿日元。纽约都市圈的生产总值为12815亿美元(2008年)，东京都市圈的经济规模是纽约都市圈的1.4倍左右。

与国家的GDP相比，它超过了俄罗斯(16669亿美元)和印度(12606亿美元)，是世界上最大的经济城市，相当于世界第八名的“国家”（参照各国国民生产总值一览表）。

即使以购买力平价（PPP）计算，东京都市圈的GDP也高达15369亿美元(2014年)，超过了作为G7成员国的加拿大整体的GDP，是名副其实的世界最大的经济都市(第2位是13342亿美元的纽约都市圈)，相当于GDP世界第14名的“国家”。

在美国智库2017年发布的全球城市综合排名中，被评为世界第四大城市，仅次于纽约、伦敦和巴黎。2016年10月，在财团法人森纪念财团城市战略研究所公布的全球城市综合能力排名中，获得了仅次于伦敦、纽约的世界第三名的评价。

根据其到东京都心的时间的距离，人口和城市空间的聚集发生迁移的性质很强。在郊区，呈放射状扩张的近郊铁路的人口密度较高，但在它们之间的区域的人口密度较低。换句话说，它呈现出海星状或星状的都市圈结构。

都心和副都心大致位于皇居10公里的范围以内。另一方面，在城市外面形成了卧城，其特点是相对人口而言，其商业和业务功能的集聚度很小。然而，在20-40公里的区域内，也散布着一些自治体，它们被指定为副都心与业务核都市，另外，被称为新都心的业务也在此集聚。

此外，在关东大地震后和第二次世界大战后，发生了城市蔓延现象，住宅区以无序的、虫蛀般的方式从东京都区部扩展到郊区。为了应对这种情况，计划建设了多摩新城等大型新城，与最初的设想不同，其重点主要是住房供应，企业的发展没有取得太多进展。

关东地区的天空广阔，包括东京都、神奈川县、埼玉县、枥木县、群马县、山梨县、长野县、新潟县和静冈县的一都八县，通常被称为“横田空域”。该地区的航空管制也影响到羽田机场往返航线的设置，羽田机场是日本国内航空最重要的枢纽机场。这也是在成田国际机场建造新机场的原因，该机场几乎不受该空域的影响。

羽田机场起飞航线主要受横田空域影响，但由于1992年和2008年9月25日部分空域的恢复，缓和了起飞期间所需的增长率，增加起飞路线设置的自由度，有助于增加出发和到达的次数。

另一方面，由于使用横田空域的军用飞机和自卫队飞机的空域设置为低空，因此用作进出道路的地区继续遭受噪声问题的困扰。除了横田空军基地（多摩地区）外，神奈川县还有以厚木基地、横须贺基地和座间基地为代表的密集的美军基地。由于美国军事基地的数量众多，有时会将神奈川县的16号国道（相模原市-横浜市-横须贺市）与冲绳县的58号国道（嘉手纳周边）相比较。

随着东京都市圈人口的增加，都市圈的地价飙升，东京都市圈的居民寻求更便宜、更宽的楼面面积的住房，逐渐向都市圈边缘蔓延。随之而来的是东京都市圈在边缘地带的扩大和集中，这导致了中心空洞化的现象。

进入平成时期，特别是在新干线沿线，将通勤圈扩大至远方的趋势十分明显。三岛和宇都宫、那须盐原、新白川、高崎、前桥就是例子，当东海道新干线，东北新干线和上越新干线开通时，它们通常不被认为是东京的通勤区，但自从泡沫经济以后,它们被归入了东京的主要通勤区。此外，在长野新干线开通后，这种趋势也蔓延到了安中榛名、轻井泽（也是首都圈居民的别墅区）和佐久平。

东京都市圈的扩大

近郊列车形成的高密度和广域的都市圈

东京都市圈不仅包括东京都、神奈川县、千叶县和埼玉县的大部分地区，还包括茨城县的西南部、栃木县的最南端、群马县的东南部和山梨县的东部，正呈现出更大范围的扩张趋势。

二战后，东京湾沿岸的工业积累显著进步，特别是在经济高速增长时期。以吸纳日本各地农村富余劳动力的形式，聚集了一批被称为“金蛋”的青年劳动者（主要是第二产业劳动力），尤其是临海地区的人口增长迅速。此外，在经济快速增长之后，从遍布日本的销售网络中收集的销售（内需）和贸易盈余（外需）都集中在东京，东京都市圈吸纳了第三产业劳动力，人口急剧增加。

随着标准化公寓小区的相继建成，以及人们对郊区良好的居住环境和住宅的需求，以新城为典型代表的郊区迅速向住宅区转化，导致了东京都市圈扩展到特别区以外的地方。这种郊区化在很大程度上是由于战前已经建立的铁路网，现有的铁路不得不一再增加运输能力，并建设新的车站。除上述情况外，线路的延伸和新线路的开通也是频繁出现。因此，住宅区的发展沿着以东京都心为中心的交通网向四周辐射，除多摩地区外，还蔓延到邻近的神奈川县、千叶县、埼玉县，以及茨城县西南部和枥木县南端。

在欧美国家的大城市中，中心城市（包括市中心）和郊区的卫星城市之间有绿化带。在东京都市圈，虽然设想在部分地区建立环城，但并没有实现，地方政府的领地更多的是名义上的区域。

像这样，由于东京都区部以外的都市圈的不断扩大，白天在东京都区部工作、学习，晚上回到东京都区部外的“多摩都民”、“神奈川都民”、“千叶都民”、“埼玉都民”、“茨城都民”等被称为“○○都民”的新居民数量急剧增加。这些居民又被称为“新居民”，他们与居民区和“旧居民”的关系疏远。但近年来，随着新老居民的交流和区域货币的推行，新社区的建设已经开始。

在一些地区，添加了许多与土地无关的瑞祥地名。这些名字有的用平假名书写，有的包含英语等外语。

在泡沫经济时期，由于东京的地价上涨，北起那须盐原，西至烧津，乘坐新干线和常规线去东京上班的事情也变得普遍起来了。随着这一系列通勤圈的扩张，临近地区的人口不断增加，以其居住人口为背景的卫星城市群的都心商业活跃起来了。然而，随着经济高速增长的结束和泡沫经济的崩溃，地区间的两极分化也开始加速。从20世纪90年代后半期开始，城市圈由原来的扩张趋势转为回归城市中心，都心部的人口增加，郊区的人口减少。在东京的都心部，在重新开发盛行、被新富阶层居住的同时，住在破旧公寓里的老人、独居的年轻人、被称为“网吧难民”的贫困阶层和无家可归者也在不断增加。另外，在郊外的据点城市，在新都心建设、商业功能发展和人口增长的同时，也要注意到老旧住宅区的人口减少和急剧高龄化的现象。

JR、私铁、地铁、单轨电车等如网眼一样铺开，首都圈的轨道交通年客流量居世界第一。虽然以精确的时刻表、良好的上车礼仪(如三排上车)和列车与车站的干净整洁得到了很高的评价，但特别是对于不熟悉的使用者来说，也存在着一些诸如线路网络复杂、列车系统复杂、车站难以理解等问题。

首都圈主要的终点站是东京站。适用于JR中长途车票的“东京都区内”及“东京山手线内”的票价是以其到东京站的营业公里为基础计算运费的特例。另外，东京站是中央本线、总武本线、东海道本线、东北本线、京叶线、东海道新干线、东北新干线所有列车的始发站， 所以从东京站出发的列车均为下行列车。 上野站和品川站也是新干线的停靠站。新宿站是世界上最繁忙的车站，日均乘车人数超过350万人次。此外，新宿站也是长途巴士的终点站。另外，环形线的山手线的主要终点站如池袋站、涩谷站等的客流量也很大，这一带昼夜人流不息。

以吸引国外游客为目标，从2003年开始的“访问日本运动”（VisitJapan Campaign）活动往后，用英语广播、在站牌上使用罗马字母和数字的情况越来越多。除罗马字母外，有的车站还用周边国家使用的汉语和韩语词汇进行标记。

古代的南关东从京都延伸东海道。此外，还修建了武藏国通往上野国的武藏路。在中世的混乱时期，这样的道路网荒废了，但到了江户时代，东海道、日光海道、中山道、水户道、甲州街道等得到了整备。如今，从东京都心到郊外，公路和铁路都呈环状或放射状发展，但往郊外走，它们的整备进度显得缓慢。作为代表的环状道路有环状7号线和国道16号线，环状铁路有山手线、大江户线、武藏野线和南武线。东京都心外侧的环状高速公路、离都心15-20公里范围内的东京外环机动车道、离都心40-60公里范围内的首都圈中央联络车道，它们的整备正在进行中，尚未完成。在律令制的五畿七道中，除了现今的栃木县和群马县之外的关东地区，都被划分为东海道。因此，在划分日本的部分交通网时，有时也会把关东地区，特别是东京都以南的地区，划分为东海道。

高速公路和环状公路——首都高速公路、东关东机动车道、京叶公路、常磐机动车道、东北机动车道、关越机动车道、中央机动车道、东名高速公路、第三京滨公路、东京湾横断公路等等。东京湾アクアライン连接着神奈川县川崎市和千叶县木更津市，上面的海上停车场和海之萤（木更津市）已成为旅游景点。连接东京大都市圈及其周边县市，以及全日本的环状公路正在进行整备，包括环状1号线—8号线、首都高速都心环状线（东京都内）、首都高速中央环状线（东京都内）、东京外环机动车道（1都2县）、首都圈中央联络机动车道（1都4县）等。

东京湾的主要港口有东京港、横滨港和千叶港。日本的海拔高度是以东京湾平均海面为0米而设置的日本水平原点(千代田区永田町)为基准测量的。

作为主要机场，东京特区内有以国内航线为主的东京国际机场(俗称羽田机场)，千叶县成田市有以国际航线为主的成田国际机场(俗称成田机场)。

关于国会迁移等的法律是以国会等的转移为目标，为了推进其具体化而进行积极的研讨，并明确了国民政府的责任、基本方针和迁移候选地的选择制度。