中央线快速是由东日本旅客铁道所有的，通过中央本线运行于东京都千代田区丸之内一丁目的东京站和东京都八王子市高尾町初泽町的八王子站间的快速列车系统在旅客指南上的称呼，部分线路图会将中央线快速延伸至山梨县大月市大月一丁目的大月站，线路记号是JC。

所属公司：东日本旅客铁道

运营公司：东日本旅客铁道、日本货物铁道

里程：53.1km

轨距：1067mm

车站数：24

线路状态：全线复线化直流1500V架空电车线法供电

线路记号：JC

最高速度：

所属支社：

乘务员所属区域：

全线可以使用Suica乘车。

中央线快速通过位于东京都心的东京站和位于东京副都心的新宿站，越过山手线连接了郊外的住宅区和多摩地区的各大城市，是东京地区通勤主路线，还运行有去往松本站、甲府站的特急“甲斐路号”、“梓号”。吉祥寺站、立川站和八王子站是多摩地区名列前茅的运行终点站，周边有商业区，东京地下铁东西线、东京地下铁丸之内线、京王电铁井之头线、JR东日本南武线和JR东日本横滨线均以线路中的某个车站为起止点，是多摩地区最重要的交通干线。中央线快速也是多摩地区东西干线中仅有的不通过直通地铁就可以进入都心的线路。

中央线快速起源于1933年运行于中野站~东京站的急行电车，后改称为快速。日本国有铁道时代使用橙色车体的101系列车运行，橙色也成为了旅客指南中指代中央线快速的颜色。

线路基本运行区间在东京站~高尾站，也有班次直通运行至大月站，每天都有直通运行青梅线的班次。一部分列车会经由青梅线进入五日市线，也会有班次直通运行抵达八高线高丽川站和富士急行线河口湖站。在御茶之水站~三鹰站间的复复线区间内，中央线快速列车会与中央总武缓行线千叶站方向的列车并排运行，多条线路均为各自运行，不考虑接驳问题。

从2007年10月开始，东日本旅客开头的八王子支社制作了“我喜欢中央线（中央線が好きだ。）”的海报并贴在车里。

东京站~神田站为东北本线，代代木站~新宿站为山手线，其余区间是中央本线。日本国有铁道时代二者重复，但是在民营化后被分割。在MARS系统中，“中央东线”为东京站~神田站~御茶之水站~代代木站~新宿站~韭崎站~，东北本线重复区间与山手线重复区间被分开。

御茶之水站~中野站间复复线化较早，在停站班次外会有快速列车越行，所以优等列车和长距离列车行走的线路会被称为“中央本线”。

快速列车来源于之前的急行列车，由于去往松本站和甲府站的需要另外付费的准急升为急行，所以不需要另外付费的急行就成了快速。

线路来自于甲武铁道修建的市街线，关东大地震发生后为了促进重建工程而通过复复线化的方法分离了客运班次和货运班次，成为了中央线快速的开端。

1932年御茶之水站~中野站复复线化完工，原计划通过复复线化增强货运运输能力，结果新线上开行了急行列车增强了客运能力。在此期间总武线两国站~御茶之水站高架化，高峰期部分各站停车的班次会直通进入总武线。

日本战败后国内需要提升中央线的运输能力，1957年决定复复线化东京站~御茶之水站和三鹰站~中野站，1960年帝都高速交通营团提议直通地下铁东西线，东京站~御茶之水站间增加线路区间。在推进日本国铁“通勤五作战”的时期中野站~荻洼站复复线化完工，中央总武缓行线开始与团营地下铁东西线（今：东京地下铁东西线）直通运行，1969年复复线区间延长至三鹰站，三鹰站~立川站的复复线化工程事实上处于冻结状态。

1889年4月11日，新宿站~立川站开业。8月11日，立川站~八王子站开业。

1894年10月9日，牛込站（废）~新宿站开业。

1895年4月3日，饭田町站~牛込站开业。

1901年8月1日，上野原站~八王子站开业。

1902年6月1日，上野原站~鸟泽站开业。10月1日，鸟泽站~大月站开业。

1904年8月21日，饭田町站~中野站直流600V电气化，是日本第一条电气化的铁路。12月31日，饭田町站~御茶之水站开业。

1906年10月1日，甲武铁道被收归国有，御茶之水站~篠之井站被编入中央东线。

1908年4月19日，御茶之水站~昌平桥站（废）开业。

1912年4月1日，昌平桥站~万世桥站（废）开业。

1919年3月1日，万世桥站~东京站开业。

1927年3月1日，代代木站~信浓町站完成复复线化工程。

1928年5月1日，新宿站~中野站路段完成双复线化工程。

1929年3月10日，国分寺站~国立站路段完成电气化。4月15日，饭田町站~信浓町站路段完成双复线化工程。牛込站被废除。6月16日，国立站~立川站路段完成电气化。

1930年12月20日，立川站~浅川站（今：高尾站）路段完成电气化。

1931年4月1日浅川站~甲府站路段完成电气化。

1932年7月1日，御茶之水站~饭田桥站完成双复线化工程，御茶之水站完成改善工程，总武线列车开始进入本线。

1946年6月14日，途径东中野站~大久保站一弯道时，一列列车的车门被乘客挤坏，造成3人被甩出车外死亡。

1947年5月5日，急行列车中加设妇女儿童车厢。

1949年9月，列车再次加入二等车厢。

1951年4月14日，三鹰站~武藏野竞技场前站的支线开业（列车班次不定期）。9月17日，早上限定的上行急行列车不停四谷站的措施被终止。

1956年9月1日，国分寺站~下河原站的货物支线起点改至北府中站，国分寺站~东京竞马场前站的支线的双重户籍问题得到解决。

1957年，急行列车引入101系列车。二等车厢被废除，改为设立“老幼优先车厢”。

1959年11月1日，三鹰站~武藏野竞技场前站的支线被废除。11月9日，急行列车在平日全日提供服务。

1961年3月17日，急行列车“梓”号投入服务，使用时车票需额外缴付急行列车的附加费。原有的急行列车则改为“快速列车”。

1966年4月28日，中野站~荻洼站路段完成多线化工程。快速列车全日服务扩展至周末。

1967年7月3日，路线从中野站伸延至高尾站。同时开设“特别快速”的班次。

1969年4月8日，荻洼站~三鹰站路段完成多线化工程。

1973年4月1日，国分寺站~东京竞马场前站的支线被废除。北府中站~下河原站间货物支线改属武藏野线。9月1日：废除“妇女儿童专用车厢”。

1979年，201系的试制列车投入服务。

1981年，201系的量产列车投入服务。

1985年3月14日，进入新宿站的定期普通列车班次除了晚上下行一班以外全部被废除。

1986年11月1日，重新推出进入新宿站的定期普通列车班次，班次主要在早晚繁忙时间。快速列车的运作路段再伸延至大月，成为中央线快速的路线。同时开设“通勤快速”班次。

1988年12月1日，国分寺站完成扩张工程，月台数增加至2面4线。此前的特别快速班次更名为“中央特快”，并加停国分寺站。同时，开设直通青梅线、不停国分寺站的“青梅特快”班次。另外，在傍晚繁忙时间加开“通勤快速”班次。

1990年3月10日，快速列车开始提供直通富士急行线至河口湖的服务。

1991年3月16日，开设名为“晨早专线高尾 · 青梅”和“专线往返高尾 · 青梅”的列车班次。

1993年4月10日：“青梅特快”增停国分寺站，同时开设“通勤特快”班次。

1993年12月1日，自新宿站开出的普通列车班次全部被废除。

1996年3月16日，八高线部分区间电气化工程完成，开始提供直通青梅线和八高线至高丽川站的服务。

1999年12月4日，开设自高尾站开出的“成田特快N'EX”班次。

2001年12月1日，“晨早专线高尾 · 青梅”和“专线往返高尾 · 青梅”的运行方式改变，并改称为“中央专线”和“青梅专线”。

2005年9月5日：再次实施“女性专用车厢”。

2006年12月26日，E233系投入服务。

2008年3月17日，工作日开始提供自东京站出发前往八高线箱根崎站的班次。

2010年10月17日，201系列车退出服务。11月7日，西国分寺站~立川站段上行线高架化。

2013年3月16日，东京站~八王子站之间最高行车速度由95km/h增至100km/h。

2017年3月4日，取消所有新宿站起点的中央特快列车，所有中央特快列车于中野站停车。

2019年3月4日，取消中央Liner及青梅Liner特急列车班次。

2020年3月14日，随着JR东日本推动中央线快速加设双层绿色车厢及12辆化,加上E231系0 · 500型和E233系0型车门并不完全对准，不利加设屏蔽门，所以在2020年3月的时刻表改正中中央线快速和中央总武缓行线正式实施全日缓急分离。中央线快速废除各站停车班次，基本列车全数统一为快速，并全线行走中央急行线。中央总武缓行线全日则改为在三鹰站发着，并废除御茶之水站折返及直通至三鹰站以西的服务。

标记 ●：停车

标记 ｜：通过

标记 ↑：上行通过

标记 ↓：下行通过

标记 ∥：不途经该车站

标记 ▲：周六周日全日通过该车站

备注：

部分各站停车、快速、通勤快速、通勤特快和全部青梅特快及青梅专线列车会自立川站起直通青梅线至青梅站。另外，还有自奥多摩站开出的快速列车。除了青梅专线列车外，其他列车在青梅线内均为各站停车。此外，也有自五日市线武藏五日市站和八高线高丽川站开出的快速及青梅特快（周六周日及假期）列车，这些列车在五日市线和八高线内均为各站停车。

在立川站以东路段开出的班次中，部分快速、通勤快速、中央特快和通勤特快列车最远会驶至高尾站。星期六、日及公众假期则有一班自大月站开出，前往东京站的各站停车班次。另外，每日早上均有自立川站开出，前往东京站的各站停车班次。

除通勤特快和专线列车外，所有班次在立川站以西路段均为各站停车。

早上和傍晚的部分普通、快速、通勤快速和中央特快列车在停靠大月站后进入富士急行线河口湖站提供直通运作班次。

本线设有由武藏小金井、立川站、丰田站、八王子站往返东京站的快速列车(区间车)，以疏导繁忙时间人潮。

E233系0型：2006年12月开始运行，是中央线第一次使用不锈钢车身。中央线共制造了10节车厢编组的T1~T42编成，制造了6+4节可拆解的H43~H57编成。2008年3月将青梅线和五日市线专用的青458 · 658编成连接成为H58编成。2015年将青459 · 659编成连接成为H59编成。2020年6月11日新增T71编成。

209系1000型：2009年3月开始运行，原配属于松户车辆中心运行在常磐线和东京地下铁千代田线直通系统，后因E233系加装绿色车厢改造工程，导致车辆不足，特将209系转配至丰田车辆中心投入到中央线的运行当中。

E353系：特急“梓”、“甲斐路”、“富士洄游”

E257系500型

E259系：特急“成田特快”（N'EX）

东京站~高尾站和三鹰站~御茶之水站间是由急行线和缓行线共同构成的复复线区间，中央线快速使用急行线，中央总武缓行线使用缓行线。御茶之水站附近按照方向分为多条线路，御茶之水站以东按照线路名称区分多条线路。中央线是在以货车客分离为优先进行大改修的基础上旅客化的，除各站停车外，快速和特急都是用急行线运行。

东京站~新宿站~立川站之间白天1小时运行14班（中央特快4班・青梅特快1~2班・快速8~9班），工作日早上有29班。缓行线御茶之水站~新宿站~中野站之间白天5分钟间隔运行1小时11~12班，工作日早上2分钟间隔1小时24班，中央线快速运行数量比中央总武缓行线更多。

自新宿站连接甲府站和松本站的特急“甲斐路”和“梓”间隔30分钟运行，部分班次直通东京站和千叶站，使用E353系运行。直通富士急行线的“富士洄游”会与“甲斐路”、“梓”重联运行。临时列车会由E257系担任。

早晚会运行由“中央Liner”和“青梅Liner”演变而来的特急“青梅号”。

“成田特快”（N'EX）2班往复。

1993年4月10日为了分离远距离乘客和近距离乘客，进一步加快远距离运行速度，在工作日早高峰时期设置上行东京站行的列车类型，称为“通勤特别快速”。

大月站 · 青梅站各出发2班，高尾站出发1班，1天5班运行。是不需要另外付费的班次中停车数最少的列车类型。大月站~高尾站和青梅线内各站停车。立川站和国分寺站可以与快速进行接驳。

青梅特快

二者是为了与京王线进行速度竞争而在1967年7月3日新增的比快速还要快速的列车类型。

班次从早晨运行至夜间，从立川到高尾方向运行的列车被称为中央特快，直通青梅线的列车被称为青梅特快。中央特快的类别颜色是蓝色，青梅特快的类别颜色是绿色。工作日早高峰的上行和晚高峰的下行不运行，取而代之的是上行通勤特快和下行通勤快速。

三鹰站、国分寺站可以与快速接驳，上行也可以在立川站和丰田站与快速接驳，早晚部分列车还可以与各停接驳。中央特快多数在东京站~高尾站运行，部分列车直通大月站，周六上下行各2班直通进入富士急行线河口湖站。青梅特快在东京站~青梅站间运行，周六各有1班上行从五日市线武藏五日市站和八高线高丽川站始发。

是1986年11月1日日本国有铁道时期中央线调图时加入的列车种类。

2019年3月14日调图之后17时~21时东京站1小时出发4班，与通勤特快的不同就是停靠荻洼站和吉祥寺站。

可以在三鹰站、国分寺站和立川站换乘快速班次，部分通勤快速需要在丰田站、高尾站、相模湖站和四方津站待避特急通过。

列车以去往高尾站为中心运行，1小时内有1~2班为大月站行、青梅站行、富士急行线河口湖站行（后6节车厢停在大月站）、高丽川站 · 武藏五日市站行（在青梅线拜岛站分割）。

快速是中央快速线运行班次最多的列车种类。在作为复复线区间的御茶之水站~中野站（周六休息日是吉祥寺站）之间通过（仅限E233系，工作日在中野站以西，周六休息日在吉祥寺站以西取消类别显示，在该区间的站台作为“各站停车”进行引导）。1933年9月15日作为“急行”出场，1961年3月20日成为“快速”。

2020年3月14日时刻表修改，快速在东京站成为替代各站停车的班次在全天运行，新宿站发着的快速班次被取消。

运行系统为东京站~新宿站~立川站 · 八王子站 · 高尾站（~大月站）和青梅线直通，早晚有在武藏小金井站、国分寺站、丰田站、河口湖站发着的班次，也有在青梅线河边站和五日市线武藏五日市站出发的班次。周六休息日早晨有东京站~三鹰站的区间班次。也有八高线高丽川站出发的去往箱根崎站的班次，折回后会去拜岛站，是仅有的八高线内运行的班次。

上行均以东京站为终点，深夜有去往武藏小金井站、三鹰站的班次，休息日有去往新宿站的班次。

下行以东京站出发为主，早晨有三鹰站、武藏小金井站、立川站、丰田站出发的班次。

青梅线奥多摩始发开往东京的列车只设定在早上，而与之相反的东京始发的开往奥多摩的列车则没有设定在定期列车上。

在立川站~高尾站之间，去往中央本线大月站、甲府站方向的中程列车也在运行。高尾站的列车编号和种类没有变更，立川站到高尾站之间也保持“普通”状态运行。班次从立川站、丰田站、八王子站、高尾站出发，半数乘客在高尾站运用此列车折回通勤，日中在高尾站与中央特快进行接驳换乘。根据时间段的不同，也会在中途车站与其他班次接驳。

本次列车原本是临时快速列车，随着2010年12月4日开始定期列车化。车辆使用的是武藏野线的209系、E231系。开业时在中央线内与通勤特快有相同的停车站，国立站、日野站、丰田站3站通过。八王子站行的一部分列车在立川站与快速立川 · 青梅 · 武藏五日市行相接驳，大宫站行在立川站与丰田站 · 青梅站发车的快速或青梅特快相接驳。2014年3月开始停靠之前不停车的3个车站。

周六休息日会针对出游乘客开行假日快速。

定期列车有青梅线直通运行的“假日快速おくたま”和五日市线直通的“假日快速あきがわ”。

此外，作为临时列车，还有直通中央本线甲府站、小渊泽站方向的“假日快速ビューやまなし”。这里的列车种类虽然是“快速”，但是比起特别快速列车，停车站被设定得更少（只停新宿站、三鹰站、立川站、八王子站、高尾站，中野站、国分寺站、日野站、丰田站、西八王子站等高尾站以西的一部分站）。

中央线快速所属的中央本线是日本第一条设立女性专用车厢制度的路线。1912年中央本线在通学繁忙时间设有妇女专用车厢。日本战败后也曾于1947年5月5日至1973年8月31日设置妇女儿童专用车厢。

日本警视厅曾对首都圈内各铁路路线所发生的车厢内非礼案件进行统计，发生在中央线快速的非礼案件宗数仅次于埼京线排行第二。有鉴于此JR东日本于2005年9月5日在中央线快速系统开始实施女性专用车厢制度，是继埼京线后第二条实行此制度的JR东日本路线。在平日早上繁忙时间（7时30分~9时30分）的上行快速和通勤特快列车，往东京方向的第一节车厢（1号车厢）被指定为女性专用车厢。但在2007年3月18日E233系可分割编组（6+4编组）投入服务后翌日实行新制度，4辆编组中的女性专用车厢被废除，只有6辆编组和10辆编组往东京方向的第一节车厢被指定为女性专用车厢。因此，女性专用车厢的适用区域也有所改变。

实施线路区间：

为了标示女性专用车厢，部分E233系的女性专用车厢的车体曾被涂上女性用品的广告。至于新投入服务的E233系则把车厢内所有吊环扶手全部降低至与优先席的吊环扶手同一高度。

概述

为了消除因道口关闭造成的交通阻塞，1996年开始以JR东日本和东京都为主体，决定以汽车购置税为资金来源，计划对东京站~日野站间40.8km的铁路线进行立体交叉改造，三鹰站~国分寺站间7.3km和国立站~立川站间的3.0km路线开始立体交叉建设。

工程从1999年开始，至2006年10月已经进行了5次线路临时转换，三鹰站~国分寺站的下行线在2007年7月1日驶入高架线，西国分寺站~立川站的下行线在2009年1月11日使用高架线，三鹰站~国分寺站的上行线在2009年12月6日使用高架线，西国分寺站~立川站的上行线在2010年11月7日使用高架线，工程共计减少18个道口。由此实现了东京站~日野站间的道口消除计划。2012年5月20日新建武藏小金井站，2012年12月16日新建国立站，2013年2月24日对武藏小金井站的车库进行转移，2014年3月全部完工。

第一次线路切换问题

最初的大规模工程在2003年9月27日开始，将三鹰站~国分寺站的上行线转移至临时铁路上，虽然9月27日工程按计划进行，但是由于线路图错误造成9月28日没有正常开始运行，最终在下午13时52分晚点8小时的国分寺站出发的班次才开始运行。JR东日本在线路中断时期希望各巴士公司延长代行时间，但是还是因为人员不足造成巴士代行提前1小时结束，造成本区间立川站 · 新宿站方向没有公共交通出现混乱。

9月28日JR东日本召开记者招待会，面对记者的质疑，JR东日本表示“原本可以再租一辆巴士，但是没有想到事情会发展成这个样子。但是巴士也只是临时性的，之前就已经要求乘客去乘坐私铁了”。

线路更换到了临时路线，造成道口长度变长，JR东日本在国土交通省的要求下为行人和非机动车修建了天桥。

复复线化

除了高架化事业，三鹰站~立川站还在计划复复线化工程，如果计划实现，急行线就会成为高规格的地下线路，但是就需要改变中野站~立川站间快速列车的停车站。2015年计划完成，但是由于处于高架化工程中所以没有动工，国土交通省预计需耗资3600亿日元。

三鹰站~立川站间的复复线化在20世纪70年代就已经出现，西国分寺站还为复复线化预留了土地。线路如果高架化就需要依照法律对周边道路进行整修，所以复复线用地就会占用绿化侧道，如果实现了复复线化也会出现缓行线在高架上，急行线在地下的状况。

原计划希望建设大深度地下铁路在东京站让中央本线优等列车连接京叶线，但是由于预计耗资4500亿日元，JR东日本无力承担，需要国家和沿线自治体分担资金。

在行政方面，中央线三鹰站~立川站间复复线化的都市计划已经决定。东京都的整备效果很高，但是收支核算性等事业方案存在问题，会根据与关机构的调整情况来研究新的整备机制。多摩地区的大部分市町村都加入了“三鹰 · 立川间立体化复线促进协议会”，向相关国家机构提出了要求。本协议会除了中央线、青梅线和五日市线沿线的自治体加入，连京王线、西武新宿线和西武拜岛线沿线的自治体也加了进来。山梨县和长野县也组成了“中央东线高速化促进广域期成同盟会”，提出了相关要求。

中央线快速相比于其他线路更经常发生自杀等人身伤害事故，但是JR东日本一直没有公开每年在中央线自杀的人数，但是在1997年~1998年包括恶劣天气在内的多重事故造成中央线快速频繁出问题的事情被广泛报道。

对于中央线快速出现大量自杀问题的原因一直未知，多数日本人认为中央线快速已经成为”自杀圣地“，JR东日本为了应对自杀事故在站台两侧设置了栅栏，增加车站照明，消除车站内阴影，站台涂装成鲜艳的颜色，荻洼站站台对面还安装有镜子。

荻洼站和西荻洼站站台边缘的照明灯在2009年9月15日更换成蓝色LED光源。2009年10月后东京站~高尾站间的所有车站和立川站~八王子站间的18各道口都安装了蓝色LED光源。

中央线快速在高峰时期经常无法确保俩车准时运行，高峰期平均晚点5分钟。但是由于10节编成仅间隔2分钟运行的高密度已经达到了复线的运输极限，除此之外还有通勤快速、特急和特别快速的运行，青梅线直通运行班次和卧轨自杀等原因共同交织，造成中央线快速的晚点问题一直无法解决。

预计2023年，中央线用E233系列车，将开始增挂绿色车厢至列车的4、5号车厢，增挂后，列车的编组将从10节编组变成12节编组，可分割编组的6+4编组将变成8+4编组。已经开始进行了列车厕所的加装工作。