朝阳门位于北京市，元称齐化门，门内九仓之粮皆从此门运至，故瓮城门洞内刻有谷穗一束，逢京都填仓之节日，往来粮车络绎不绝。“朝阳谷穗”为南粮北运的第一位喜迎神。朝阳门形制与崇文门略同，面阔五间，通宽31.35米，进深三间，通进深19.2米；楼连台通高32米；箭楼形制略与宣武门同，面阔七间，通宽32.5米，进深三间，通进深25米。古时为进京的交通要道，1915年经过一次拆除，1956年彻底拆除，成为历史的一个影子。

元至元四年（1267），忽必烈下令“筑新城，城方六十里……分十一门……东之右曰齐化，东之左曰光熙……”（《顺天府志》），文中位于“东之右”的“齐化门”就是朝阳门。

建成之初的齐化门与它的后世相比，不免显得简陋，仅有城楼，筑楼材质也仅为夯土而已。马可·波罗的游记可做佐证，“（大都城）环以土墙”，他还进一步描述了与城门相连的城墙的形状，“域根厚十步，然愈高愈削，城头仅厚三步”（《马可·波罗行纪》），可见当时城墙的形状是比较明显的梯形。

“至正十九年（1359）冬十月庚申朔，诏京师十一门皆筑瓮城，造吊桥”（《顺天府志》），齐化门才和其他十门一起，开始由单体建筑向着建筑群的方向发展。明取代元，齐化门得以保存旧名，并获得几次修缮，最大规模的一次发生在明正统年间。工程从正统二年（1437）正月开工，至正统四年（1439）四月竣工，修建了九门的城楼、箭楼、瓮城等。工程结束后，齐化门改称朝阳门。

朝阳门在清代也曾多次被修缮，但城门形制仍未有太大特殊之处，《北京的城门与城墙》的作者瑞典人喜仁龙称朝阳门城楼结构普通，形制与其相对的平则门（今阜成门）城楼相同，仅在细部存在着差异。特点就是宽度较其他城楼要大，各尺寸数据也较平则门略大。

由元至清，甚至延续到20世纪50年代，齐化门（朝阳门）一带是经济繁盛之地。北京城中，除“前三门”外，就以朝阳门关厢最为热闹。朝阳门关厢的热闹主要得益于京杭大运河。早在隋朝就已开通的这条大运河，在蒙古人统治的元朝依然发挥着巨大的作用，成为连接北京与南方各省的一条重要交通命脉。而朝阳门，正是离大运河北端重要码头——通州码头最近的一个城门。通州码头在朝阳门正东40里，那时离京南去的官员客商，或是由南人京朝觐、经商的官员与客商，都要在朝阳门经停。因此，朝阳门下往来客商川流不息，一片车水马龙之景，各行各业的商人看到这巨大的商机，都争相在朝阳门关厢开设店铺。更为重要的，这里是漕运粮食的必经之门，经大运河运达北京的南方粮米，在东便门或通州装车，通过朝阳门进城，储存在城内的各大粮仓中。时至今日，朝阳门附近仍有许多有“仓”字的地名存在（如海运仓、北新仓等），间接佐证了朝阳门的这一功能。

1900年，八国联军攻打北京城时朝阳门最先被攻破，朝阳门系列建筑也遭到炮轰。但这毕竟是外来的破坏，主动的拆除始于1915年，和正阳门等几个内城城门一样，朝阳门的瓮城也消失在这一年修建环城铁路的过程中。喜仁龙到达北京时已是20世纪20年代，环城铁路工程已经完工，在考察过其他城门之后，他说施工中影响最大的是朝阳门和同位于东垣的东直门，因有铁路从中部贯穿通过，朝阳门的瓮城几乎全部被拆毁，设有月台的火车站占据了往日由瓮城高墙庇护的场地，箭楼门洞也已失存。

使城门付出了巨大代价的环城铁路似乎并没有发挥它应有的作用，据为各城门画过“遗像”的张先得回忆说，他曾乘坐环城铁路到过呼和浩特等地，但后来铁路停止客运，仅仅运货，到20世纪50年代就连货运都停止了，完全闲置。而记者另外访问过的几位七十余岁的老人甚至对环城铁路全无印象，再三提示之下才能忆起曾见过铁轨。

如果说1915年的主动拆除是个序幕，20世纪50年代的拆除则是高潮和尾声。1956年10月16日的《北京日报》对朝阳门的拆除原因做出了解释，“由于年久失修，发现墙身多处下沉、裂缝，部分柱子向外歪斜，飞檐和柱子接榫处很多糟朽，南面楼门劈裂下来。如果不拆除，随时都有倒塌的危险”。虽然此前城门的拆除已经开始，但朝阳门给文物专家们的震动尤其大。因为文化部大楼就在朝阳门附近，文物局办公室又恰在文化部大楼的东南角，从办公室的窗口就能看到朝阳门。然而学者的呼吁并未能挽救朝阳门的命运，最终拆除成了定论，只好眼睁睁看着朝阳门消失在自己眼前。

1956年10月9日，朝阳门城楼拆除完毕；1958年，箭楼拆除完毕。朝阳门痕迹荡然无存，拆除前声称将要保存留待后用的原建筑构件也在“文革”中散失。

中外交流塑造新朝阳文化

1978年，消失的朝阳门原址上建起了立交桥。截至20世纪90年代，二环路上的立交桥已经达到了29座，而这其中有14座都和朝阳门一样，是以消失的城门命名的。车辆到了此处沿转盘绕行，就像当年人们从城墙外绕行一样。喜仁龙看到过的“青枝绿叶”、“绿琉璃瓦”被摩天楼群取代，曾占据过这一区域文化主体的小商品经济氛围被一种中西合壁的现代文化氛围取代。从朝阳门地铁站涌出的，有目光笃定的白领人士，有和喜仁龙一样的异国来客，也有留恋于酒吧和各国美食的文艺青年。而城门附近的粮仓旧迹仍有少许，只是换了一种身份出现，它们被房产商贴上“历史”与“文化”的标签待价而沽。

提到朝阳门，必然要提到通州，囤积于朝阳门一带的漕运粮米大半是由通州码头运来的（也有的通过东便门码头），其他到京物资也多取道此路。2005年在原京杭大运河沿线码头、紧邻通州的河北香河还曾经发现过装满城砖的明代沉船，据专家考证分析，船上的墙砖和明代所用的墙砖大体一致，基本可以肯定是漕运给京城运送城砖的船只。与码头有关的地名也还在这一地区存在，比如“码头村”。

通州历来为京东交通要道，无论商贾往来，还是四方贡献，无论水路（大运河）陆路（京通大道），通州都是进京必经之地。它的名字就是来自运河漕运，金天德三年(1151)，海陵王取京杭大运河“漕运通济”之意，设刺史州，称通州。交通上举足轻重的地位促进了通州经济的繁荣，通州开始享有“一京（北京）、二卫（天津）、三通州”之称。朝阳门作为连接京城与通州的节点，充当的是一个交通中转站的作用。朝阳门关厢出现的商业繁荣，很大一部分就依赖于在这个中转站歇脚的过往客商。

然而“成也萧何，败也萧何”，清末运河漕运停止，通州的重要地位失掉一半。尽管漕运停止的影响同样也作用于北京城内，北京人的饮食结构因而发生改变，以米为主食的比例下降到3/10。但失去了部分水路客人的朝阳门凭借着旱路——京通大道依旧稳坐交通要塞的交椅。

及至20世纪50年代，朝阳门作为一个物质实体消失，70年代代之而起的现代化立交桥成为此地新的交通分流地标。北京城逐步建立起自己的交通网络，无论海陆空，皆有多种通途可以选择，不再依赖以往单一的对外通道。昔日生活节奏缓慢的享乐式老城，变得日益拥挤局促、脚步匆忙。而曾经有着古代京城交通枢纽地位的通州则是另一番景象，除了清晨和傍晚那一刻的喧闹拥堵，其他时间，好似一座死气沉沉的“睡城”。功能设置的过分单一、企事业机构的缺乏、娱乐文化氛围的淡薄，使通州失去了独立的个性，只宜安置下一张较城内廉价的床铺。

比起消失了形体但功能尚在的朝阳门，实体仍在的通州反倒没有了灵魂，但希望总是有的，在北京城的新规划中，通州担负了为中心城减负的任务，如若能有更多的商业、行政和文化机构沿着如今的京通高速路进驻，通州或能重现昔日繁荣景象。

地铁：地铁2号线、地铁6号线 朝阳门站 有A口 东北口和B口（已关闭）G口西南口、H口西南口和F口西北口，E口东南口

公交线路：朝阳门外：75路、101路电车、109路电车、110路、112路电车、140路（原420路）、139路

朝阳门内：101路电车、109路电车、110路、112路电车、140路（原420路）、58路

朝阳门南：44路、特2路、特12路

朝阳门（朝阳门桥东北角）：快速公交2号线（朝阳门——杨闸）和快速公交2号线支线（朝阳门——武夷花园）始发站（现已取消）

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