铁路客车是指载运旅客的车辆、为旅客提供服务的车辆以及挂运在旅客列车中的其他用途的车辆。客车分旅客运送、旅客服务和特殊用途等3种车辆。中国铁路客车根据用途的不同，主要有如下几种：硬座车、软座车、硬卧车、软卧车、行李车、餐车、邮政车、试验车。高速客车中还有一等软座车、二等软座等车。此外，还有公务车、卫生车、医务车、维修车、文教车、特种车等。

普通客车

高速客车注：19K型客车是25K型客车系列中的一种高级软卧车，通型为RW19K是为了与RW25K相区别（19T类同）。

以CRH为客车品牌。

CRH380A（CRH2-380），中国南车集团青岛四方机车车辆股份有限公司生产的新一代高速动车组。

CRH380B（CRH3-380），中国北车集团唐山轨道客车有限责任公司及中国北车集团长春轨道客车有限责任公司生产的新一代高速动车组。

CRH380C（CRH3-380），中国北车集团长春轨道客车有限责任公司生产的新一代高速动车组。

CRH380D（CRH1-380），青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司（BST）生产的新一代高速动车组。

硬座车（YZ）：供旅客乘坐用。车内主要设备是座席，座椅采用半软座垫和靠背或木质靠背椅。车厢内一般设有两人座椅和三人座椅各一列；两侧墙上装有行李架、衣帽钩等设备。

软座车（RZ ）：作用与硬座车相同，但座垫和靠背均有弹簧装置，车厢内设两人座椅两列或两人座椅各一列，比较宽敞舒适。

硬卧车（YW）：为长途旅客提供半软垫的卧铺。车内一般分成若干个敞开式的间隔，每个间隔内设六个铺位（上、中、下铺各两列），靠走廊一侧装有活动座椅，通道上部设有行李架。此外在车辆的端部都有厕所和盥洗设施等。

软卧车（RW）：为旅馆提供较高级卧铺的车辆。全车有8～9个包间，一般每个包间内设有双层软垫铺位四个。包间外侧有活动座机，两端分别设置乘务员室、茶炉、厕所和洗脸室。部分为高级软卧和一人软包。

合造车（HZ）

简易客车（JY）

双层硬座车（SYZ）

双层软座车（SRZ）

一等软座（RZ1）

二等软座（RZ2）

特等软座（RZT）

餐车（CA）：为供旅客在旅行中用餐的车辆。主要由餐厅、厨房和储藏室三部分组成。

行李车（XL）：供装运行李、包裹及快件货物之用。

邮政车（UZ）：专为运送邮件的车辆。车内设有邮政人员办公室，由邮政部门掌握使用。

公务车（GW）

试验车（SY）：专为铁路科研单位进行科学研究和试验用车。内部按试验要求装有不同的仪器设备。

道检车（DJ）

宿营车（SY）

维修车（WX）

卫生车（WS）

医疗车（YL）

轨道检查车(DJ)

此外，还有轨道探伤车、隧道摄影车、限界检查车等特殊用途的车辆。

合造车 100000~109999

软座车 110000~199999

行李车 200000~299999

硬座车 300000~499999

软卧车 500000~599999

硬卧车 600000~799999

餐车 800000~899999

其他车 900000~999999

邮政车 7000~9999

在客车上，类型、型号、车号涂打在客车两侧外墙板端部车门右侧附近。

客车在构造和内部设施上应能为旅客提供安全和舒适的旅行条件。最早的客车车体是木制的，长度小，容量不大，设备简陋，走行部及钩缓装置性能较差，构造速度不高，旅行舒适条件也差。现代客车有较大改进，车体为薄壁筒形结构，其材质已由普通钢发展为低合金钢、不锈钢以及铝合金。这种结构不仅大大提高了车体的强度、刚度和耐腐蚀性，而且降低了车辆的自重，从而提高了车辆运行的安全性，节约了维修费用和牵引动力消耗，为提高列车运行速度创造了有利条件。车内设备更加先进、实用，如采用燃油、电热取暖，集中供电，机械强迫通风和空气调节装置等。

高速客车则应具备如下条件：①动力性能良好发转向架；②优良的制动系统；③轻量化的车体结构，并具有良好的空气动力性能；④控制噪声、提高气密性、强化防火措施和空气调节设施等。

2022年，46辆国产宽轨铁路客车在天津港顺利装船，搭乘中国香港籍“大安”轮驶往巴基斯坦。这是中国时速160公里铁路客车技术首次国际输出。

铁路客车上为旅客提供方便、舒适和安全的旅行生活条件而设置的各种设备。包括照明、采暖、通风、空气调节、供电、卫生等设备。

旧型客车多用白炽灯，新型客车则多用日光灯。用日光灯时，需配备晶体管逆变器，以便将蓄电池供给的直流电变为交流电。逆变器有集中式和分散式两种。采用集中式逆变器时全车只需一个逆变器，但在这种情况下,需有少量白炽灯以备发生故障时使用;采用分散式逆变器时每组灯具各有一个逆变器，因它们不会同时发生故障，所以不再需要设置白炽灯。客车灯具有全夜灯和半夜灯两种。全夜灯设在客车通过台、厕所、盥洗室和包房式客车的侧走廊等处，通宵不灭。半夜灯主要用于开敞式的座车和卧车，夜间关闭。为了安全和方便旅客，在客室内也设置少量低亮度的全夜灯。

寒冷季节提高客车内温度的设备。旧式客车多用大气压式蒸汽采暖，由蒸汽机车直接供汽。这种采暖设备构造简单，但机车摘离后，客车即失去热源。柴油机车和电力机车牵引的列车，大多采用独立温水锅炉采暖，即在每辆客车上装设燃煤或燃油温水锅炉。这种采暖方式增加列车的重量和管理工作量，并且污染环境。安装空调设备的现代客车多用电热器采暖。在采用强迫通风的客车上，进入车内的冷空气需流过预热器进行预热。

旧型客车一般是靠车窗通风。冬季靠车顶通风器在运行中产生负压，排出车内污浊空气，而通过门窗缝隙补充新鲜空气。现代客车多采用机械强迫通风。通常是在车端上方设置离心式送风机将外界新鲜空气送入车内，经滤尘装置滤清灰尘杂质后，由送风道送入客室，同时排出室内的多余污浊空气。采用强迫通风，可以保持客室内空气洁净和适度的空气流动速度。

现代客车上用以把车内空气温度、相对湿度、空气洁净度和气流速度控制在一定范围之内的设备。通常由空气冷却系统、机械强迫通风系统、空气加热系统、空气加湿系统和自动控制系统等部分组成。空气冷却系统利用制冷装置对进入车内的外部空气进行冷却处理，使夏季客室保持适当的空气温度。现代客车多采用以氟里昂为介质的蒸汽压缩式制冷装置。氟里昂在蒸发器内沸腾吸收热量而使流过的空气冷却。由于它的表面温度通常低于空气的露点，因而空气在冷却过程中也得到减湿处理，从而保证夏季客室内空气相对湿度在要求范围以内。客车需要加湿时，过去多采用喷雾法。现代客车多利用电极在水内通电产生蒸汽，以增加空气湿度，这种装置称为电极加湿器。

客车用以供给照明和空调用电的设备，有分散和集中两种方式。分散供电方式通常采用轴驱式发电机。客车运行时由车轴带动轴驱式发电机发电；停车和低速运行时由蓄电池供电。用电设备都是直流的。发电机、蓄电池通过控制箱同用电设备相连接。控制箱的功能是自动改变输给发电机的激磁电流，使发电机发出的三相交流电电压在列车运行速度和用电负载变化时保持基本恒定，并由箱内的可控硅整流器将交流电变成直流电供给用电设备和给蓄电池充电。普通客车的发电机功率一般为3～5千瓦。有些客车没有供电设备，靠邻车的蓄电池和发电机供给照明用电。在这种情况下，两辆客车分别称为子车和母车。在客车装设空调设备后，用电量增加到30千瓦以上。当列车中有较多空调客车时，多采用集中供电方式，即在机车上增设辅助发电机或在列车中加挂发电车。在电气化线路上可由接触网供电。现代客车上也有在车下安装小型柴油发电机供电的。

客车厕所通常采用直通式便器，污物直接排于铁路沿线，这不仅污染环境，也给旅客、客车和线路维修人员带来恶劣的卫生条件。各国铁路都致力于解决粪便处理的问题。采用的办法有：用电热或可燃气体焚化粪便；在车下设集便箱投药处理后排放车外；将水尿随时排出而将干粪存于集便箱内，到站取出；在车下设大型集便箱储存，到站后用真空泵吸出或连同箱体一并卸下排除，等等。

此外，列车上还有列车广播。有些国家的列车上还设有可与地面直接通话的通信设备。有些国家还在客车上设会议厅、游艺室和备有放映闭路电视录象或电影的设备。

中国拥有旅客乘坐车39438辆，其中硬座车17148辆、硬卧车11738辆、软座车676辆、软卧车2421辆。在这些客车中，有18573辆为空调车，占44．4%。

现代客车车体为薄壁筒形结构。其材质已由普通钢发展为低合金钢、不锈钢以及铝合金。这种结构和材质不仅大大提高了车体的强度、刚度和耐腐蚀性，而且降低了车辆的自重，提高了车辆运行的安全性，节约了维修费用和牵引动力消耗，为提高列车运行速度创造了有利条件。从20世纪90年代初开始，铁路客车由22型向25型升级换代，从25B、25G、25Z到25K、25T不断发展进步，技术水平日益提高。特别25K型快速客车，随着中国铁路的大提速而诞生、发展，将成为中国铁路主型客车。

我国铁路主要运营的普通客车主要有22A、22B、25A、25B、25G、25K和25T。其中25T型客车也分为两个版本。一类是由加拿大庞巴迪公司提供技术及授权BSP原厂制造的原厂版本，由2002年起制造，现已停止生产；另一类为完全国产化版本，由长春轨道客车、唐山轨道客车及南京浦镇车辆厂按照四方厂提供的图纸制造，2004年起生产。25K型车主要是1995 年-2002 年由长客、四方、铺镇等工厂新造。25G 型客车按供电方式分为AC380V 供电和DC600V 供电，2004 年以后新造的主要是DC600V 供电客车，主要由唐山、浦镇、长客、四方4 家工厂制造。在用的客车中25G 型所占比例最大，25K 和25T 次之，22 型已逐步淘汰，25B和25K 已不再新造。

我国第一列长编组旅客列车是于1984年3月在京广铁路北京至武昌间进行试验运行的。当时，在37/38次列车原挂16辆的基础上加挂3节软卧和1辆机车动力试验车，包括机车全长506．5米，牵引重量1066吨，由北京型内燃机车牵引。从北京站始发，经过1229公里的长途跋涉，运行17小时32分，正点到达武昌，并且顺利返回北京，试验取得圆满成功。

我国最长的客运列车，是在京广线上行驶的15/16次特快列车，在广州至长沙区间，这趟特快列车曾经挂有硬座、硬卧和软卧车厢等25节，全长600多米。编组18～20节。

我国最短的客运列车，是广深线上广州至下元的郊3/4次列车。它用一辆轨道机车牵引一节硬座车厢，长仅29米。现已停运。

我国行驶路程最远的旅客列车是广州至拉萨的T264/5、T263/6次特快列车，全程为4980公里。

我国行驶路程最短的旅客列车是济南至白马山（现济南南站）间的市郊旅客列车，全程仅有6公里。现已停运。

我国铁路首次开行的直达特快列车是1986年4月1日，北京至上海间的13/14次、21/22次。它们由特快旅客列车改为直达特快旅客列车后，运行时间由原来的19小时压缩到16小时59分，从而成为当时中国铁路运行速度最快的两趟旅客列车（最高时速可达110公里）。列车中途不上下旅客，全部旅客均由始发站直达终点站。

“东方快车”第一次到中国。“东方快车”于1988年9月5日从瑞士苏黎世始发，途经巴黎、柏林、华沙、莫斯科等地，于9月20日到达满洲里，9月22日到达北京，9月26日离深圳去香港，然后经海运轮渡去日本小松港，10月18日到达终点东京。

我国最早的一列双层客车于1961年以青岛四方机车车辆厂为主，在四方车辆研究所和上海交通大学的协作下设计制造。该双层客车在沪杭线上运行，行驶平稳，能适应每小时行驶120公里至140公里的要求。这一列车由1辆行李发电车、两辆软硬卧车、4辆可躺式座车和5辆硬座车等车辆组成。

我国首列新型空调客车，由四方机车车辆厂、长春客车厂、浦镇车辆厂等单位于1988年开始联合试制，1989年8月25日在长沙至广州间正式投入运营。这种空调客车每辆长25．5米，比普通客车长2米，每列可多载100多人，且设备新颖，装饰精致，厂修周期和使用寿命都显著延长。

我国首列双层空调客车，于1987年7月18日由浦镇车辆厂研制成功，每辆定员硬座186人，软座110人，比同样编组的普通客车提高载客能力60%。1989年8月30日，这列客车在南京至上海间投入运营。它内部布局合理、造型新颖、色调明快、空间宽敞、安全舒适，深受旅客的欢迎。

我国首列全卧铺列车于1991年4月21日开行。该车是行驶在北京、沈阳间的53/54次直达特快旅客列车，沿途各站不办理乘降。

我国首辆双层卧铺车于1995年4月由浦镇车辆厂研制成功。该车设有80个铺位，比普通单层卧铺车多20个铺位，增加定员33%。最为重要的是，改善了旅客长途旅行的乘车条件。卧铺车实行全年空调，配有全自动电沸水炉等便民设施。车辆运行十分平稳。

我国首辆准高速双层软席客车于1994年7月9日在浦镇车辆厂制成。这辆车设有108个座位，车辆两端设有挂屏式电子显示装置，随时可以向旅客提供站名、时间和气象等信息。车厢内温度保持在18℃至25℃。这种客车的转向架平稳性能达到了国外同类产品水平。

我国第一列准高速旅客列车于1994年12月22日从深圳站开出，以160公里的时速飞驰，到达广州站用时1小时7分，比原来的运行时间缩短近1小时。被命名为“春光号”的准高速列车最高运行时速可达183公里。