高铁技术，全称高速铁路技术，是指高速铁路系统有关的所有科学技术，包括铁路建设技术、火车制造技术、信息采集技术、调度控制技术以及运营管理技术和维修养护技术等。高铁技术如同航空技术一样，是个十分庞大复杂的工程体系，不可就单方面一概而论。

根据UIC（国际铁道联盟）的定义，高速铁路是指营运速率达每小时200公里的铁路系统（也有250公里的说法）。早在20世初前期，当时火车“最高速率”超过时速200公里者比比皆是。直到1964年日本的东海道新干线开通，是史上第一个实现“营运速率”高于时速200公里的高速铁路系统。高速铁路技术除了在列车在营运达到速度一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。广义的高速铁路技术包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。

铁路是人类发明的首项公共交通工具，在 十九世纪初期便在英国出现。直至二十世纪初发明汽车，铁路一向是陆上运输的主力。二次大战以后，汽车技术得到改进、高速公路亦大量建成，加上民航的普及，使铁路运输慢慢走向下坡。特别在美国，政府的投资主要放在公路的建设上，不少城市内的公共交通曾一度被遗弃。

世界上首条出现的高速铁路是日本的东海道新干线，于1964年正式营运。日系新干线列车由川崎重工建造，行驶在东京－名古屋－京都－大阪的东海道新干线，营运速度超过每小时200公里。

无论是高速公路或机场都面对挤塞的问题。高速铁路的优点是载客量非常高。倘若旅程非以大城市中心为出发及目的地，使用高速铁路加上转乘的时间可能只跟驾驶汽车相若。但高速铁路毋须自行驾车会较为舒适。另一方面，虽然高速铁路的速度比不上飞机，但在距离稍短的旅程（650公里以下），高速铁路因为无需到一般是颇为遥远的机场登机，因而仍会较为省时。而且高速铁路的班次可以较为频密，总载客量亦远高于民航。

日本、法国及美国的高速铁路发展都是首先连接人口密集的大城市：日本的东京至京都；法国的巴黎至里昂；美国的波士顿至纽约、华盛顿。这样可以减少投资，需要时亦可以将原有的路轨改良后使用。

高速铁路的顾客对象多数以商务旅客为主。旅游游客是第二主要客户。以法国高速铁路为例，它连接了海岸的度假区，并且在长程路线上减价以跟飞机竞争。因为高速铁路的出现，不少以离巴黎低于一小时车程的地区开始成为通勤的进宅区。不少本来是偏远的地区亦得到较快的发展。西班牙及荷兰的高速铁路亦是希望得到这种效果。

适合高速铁路的生存环境其实只有两条基本原则：第一是人口稠密和城市密集，而且生活水准较高，能够承受高速轮轨比较昂贵的票价和多点停靠，第二是较高的社会经济和科技基础，能够保证高速轮轨的施工、运行与维修需要。

就这两点而言，以巴黎和柏林为核心的欧洲大陆和日本密集的城市带是最适合不过的。因此世界最先进的高速轮轨技术诞生在德、法、日这3个国家就非常合乎逻辑。

日本的高速铁路“新干线”诞生于1964年。当时的东京至大阪东海道新干线线仅用8年时间就收回全部投资。近40年来，新干线技术不断进步，已经构成了日本国内铁路网的主干部分。

虽然新干线的速度优势不久之后就被法国的TGV超过，但是日本新干线拥有最为成熟的高速铁路商业运行经验———近40年没有出过任何事故。而且新干线修建之后对于日本经济的拉动也是引起世界高速铁路建设狂潮原因之一。

TGV可能是惟一没有任何盈利色彩而享誉世界的法国产品。所谓TGV是Train a Grande Vitesse（法语“高速铁路”的）简称。第一条TGV是1981年的开通的巴黎至里昂线。此后不过几个月，TGV就打败法国航空拥有了这条线路的最大客源。

1972年的试验运行中，TGV创造了当时的318公里的高速轮轨时速。

从此TGV一直牢牢占据高速轮轨的速度桂冠，的纪录是2007年创下的578.4 公里/小时。另外法国境内的加来至马赛线是世界上惟一一条超过1000公里的高速铁路运营线，在这条线路上TGV的平均时速超过300公里，表现也非常稳定。

法国TGV的最大优势在于传统轮轨领域的技术领先。1996年，欧盟各国的国有铁路公司经联合协商后确定采用法国技术作为全欧高速火车的技术标准。因此TGV技术被出口至韩国、西班牙和澳大利亚等国，是被运用最广泛的高速轮轨技术。

德国的ICE则是高速铁路中起步最晚的项目。ICE（Inter City Express的简称）的研究开始于1979年，其内部制造原理和制式与法国TGV有很大相似之处，的最高时速是1988年创下的409公里。因此德国与法国政府正在设计进行铁路对接，用各自的技术完成欧洲大陆上最大的两个国家铁路网的贯通。

ICE起步较晚和进展比较落后的一个重要原因是德国人在高速轮轨和磁悬浮的两线作战。由于磁悬浮在设计理念上的先天优势（没有固态摩擦），德国的常导高速磁悬浮一直是其铁路方面科研的重点。磁悬浮的设计理念与传统意义上的轮轨完全不同，因此当法国的TGV顺利投入运行，而且速度不亚于当时的磁悬浮时，德国人才开始在高速轮轨方面奋起直追，但是仍与法国TGV技术有不小的差距。

在认识建造高速铁路的优势后，美国奋起直追，不仅保留了原计划拆除的东北走廊电气化设施，而且在引进TGV技术的基础上，研制了具有美国特色的高速列车ACELA，该列车连接了波士顿、纽约、费城、华盛顿。是美国一条高速铁路。

1971年最早的TR1型磁悬浮面世之后，已经有八个型号。上海磁悬浮采用的就是最新的TR8型。

日本磁悬浮研究成功是在新干线正式运行10年之后的1972年，而且研究方向是与德国完全不同的超导方式。2015年，日本已经在试验中利用L0型磁悬浮列车得到603 公里/小时的世界最高速度。但是曾经实地考察过两国线路的朱镕基总理评价日本磁悬浮的噪音和晃动都大于德国磁悬浮。日本方面也以技术尚未完全成熟为由，拒绝向中国提供磁悬浮技术。

高速轮轨和磁悬浮虽然在设计方法上有天壤之别，却还有一点是共通的，那就是关注于改变列车和轨道的接触状况以提高速度。到为止，磁悬浮能够达到的设计运行最高时速为450公里（德国），试验最高时速552公里（日本）。与最高时速的高速轮轨TGV相比，磁悬浮的纯速度领先还并不明显，但它有明显的速度潜力和能耗比、噪音等。与此大相径庭的是近年在兴起的，关注于改进机车牵引系统的摆式列车，很有可能是此后地面交通工具提高速度的另一个有益尝试。

德国、意大利和瑞典是最早进行摆式列车试验的国家，1997年以来摆式列车因为价格便宜和制造工艺相对简单，尤其是能够充分利用现有线路，不必铺设全新的铁路网络的优势，而逐渐能够在高速列车的竞争上与高速轮轨和磁悬浮分庭抗礼。

从国际趋势来看，摆式列车很有可能是一种在大规模成熟铁路网基础上完成提速，而且性价比较高的高速铁路技术。

TGV 技术

法国：TGV

法国、英国、比利时：欧洲之星

法国、比利时、荷兰、德国：Thalys

西班牙: AVE

韩国：KTX

美国：ACELA

ICE 技术

德国：ICE (Intercity Express)

德国、比利时、荷兰、瑞士、奥地利：ICE (Intercity Express)

中国: CRH(China Railway High-speed)

新干线技术

日本：新干线

中国：CRH2（E2-1000）

Talgo技术

西班牙: Talgo350

摆式列车

意大利、芬兰、葡萄牙、捷克、斯洛文尼亚、英国：Pendolino

瑞典：X2000

瑞士: ICN

意大利、瑞士: Eurostar Italia

美国: Acela

加拿大: LRC

日本：新干线800系电力动车组、新干线N700系电力动车组等

磁悬浮

中国上海：中国第一辆磁悬浮列车(机场快铁)

日本：山梨リニア（MLX-001），中央新干线（东京～大阪，规划中）

中国高速铁路

沪宁杭线，沪宁线，宁杭线，沪杭线，哈大线，武广线，郑西线，京石线，汉宜线，港深广，京津城，京沪，京沈线等,到2020年，计划用6万亿修建5万公里高速铁路。

根据《中国铁路中长期发展规划》，到2020年，为满足快速增长的旅客运输需求，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，规划“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统。建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里及以上。

“四纵”客运专线：北京—上海（京沪高速铁路）、北京—武汉—广州—深圳—香港（京港高速铁路）、北京—沈阳—哈尔滨（大连）、杭州—宁波—福州—深圳。

“四横”客运专线：徐州—郑州—兰州、杭州—南昌—长沙—昆明、青岛—石家庄—太原、上海—南京—武汉—重庆—成都（沪汉蓉高速铁路）。

七大城际客运系统：

环渤海地区：北京—天津

长江三角洲地区：南京—上海—杭州

珠江三角洲地区：广州—深圳、广州—珠海、广州—佛山

东北地区：哈尔滨—大连（哈大高速铁路）

环鄱阳湖经济圈地区：南昌—九江，九江—景德镇，南昌—鹰潭

长株潭地区：长沙—株洲，长沙—湘潭

闽南三角洲地区：福州—厦门，龙岩—厦门，

中投顾问认为：中国高速铁路建设进程正在不断加快，，武汉及周边城际圈、郑州及周边城际圈、长沙—株州—湘谭地区、长春—吉林等经济集中带或经济据点，均将规划修建城际铁路。

除此之外，广州至南宁、广州至贵阳、成都至兰州等重要省会之间或重大城市之间，将来随着经济规模的扩大和客运需求的增加，都将陆续修建200公里及以上的客运专线或城际铁路。预计到2020年，中国200公里及以上时速的高速铁路建设里程将超过1.8万公里，将占世界高速铁路总里程的一半以上。

中国高铁在速度上不断刷新世界纪录，其技术也被公认为国际领先，但国外不少人认为中国高铁技术抄袭了外国技术。国家知识产权局局长田力普表示，中国高铁技术在原有技术的基础上有大量创新，是拥有自主知识产权的高铁技术，不存在所谓“抄袭”。西南交通大学、铁道科学研究院、中南大学等研究机构掌握了大量自主知识产权的高铁技术，能够独立进行研发设计。

田力普出席在成都举行的第三届知识产权与城市发展市长论坛开幕式后，接受了成都商报等媒体记者的采访。田力普表示，不仅应该强调知识产权的保护，也应该强调知识产权的创造和应用，山寨现象就是没有把自己的知识应用在创造上，而是用在了如何抄袭上。

有大量专利 不存在抄袭

武广高铁、京沪高铁等不断展现中国高铁技术的惊人成果，高铁运行速度也早已达到世界第一。中国高铁技术抄袭国外技术的论点也不断在国外出现。

“这些指责都是没有根据的，他们的高铁技术主要是依靠自主创新的成果。”田力普表示，其实任何技术创新都可以分为两个部分，其一是现有的技术，其二是在现有技术基础上的创新部分。“只要他使用现有的技术时，给它(知识产权)的所有人支付了费用，合法地使用，就不存在抄袭的问题。”田力普说，中国引进这些现有技术时，也支付了大量的专利费。发达国家的创新也是这么来的。

田力普表示，在高铁技术方面申请了大量的专利，这些专利技术都有很多创新。“他相信，中国高铁技术的创新，不会因为国外的无端指责而受到影响。”

山寨现象 中国高铁

是聪明才智用错了地方

就国内存在大量山寨手机、山寨电脑等问题，田力普表示，该国山寨现象最开始出现在电子产品领域，山寨出现有历史的原因，与传统认识有关。但是最近20多年来，该国完善了知识产权方面的法律法规，已经从法律层面确认了知识就是财富这个观念。但是人们的思想观念还没有转变过来，还不习惯花钱买别人创造的知识。

对于如何消灭山寨产品，田力普表示，完善了法律法规后，就要依法办事，尊重知识产权。同时，要扭转人们的错误认识，转变观念。“很多搞山寨产品的人，产品做得很逼真，这也需要相当的技术。他干嘛不把这些聪明才智用到创新上呢。”田力普说，如果谁也不愿意创新，创新型国家就无从谈起，更多技术就会受制于人。

佛山副市长：

用价廉物美产品压缩山寨产品生存空间

山寨手机大量出现在沿海城市，这些地区该如何面对。佛山市副市长王玲接受成都商报记者采访时表示，“政府执法查处只是一个方面，更重要的是政府要引导企业的技术创新，优秀企业不断创造出价廉物美的产品，尽量缩小山寨产品的生存空间。”王玲表示，要消灭山寨只有综合运用各种手段，逐步消除，不可能一蹴而就。

诋毁中国，别有用心

《澳门日报》24日刊出社论说，在中国和平崛起过程中，西方总会有一些质疑的声音，甚至恶意诋毁和攻击，中国高铁自然也不例外。西方一些人对中国高铁的诬蔑攻击，有吃不到葡萄酸溜溜的成分，也别有用心，他们害怕中国先进高铁技术抢走他们的生意，于是千方百计恶言中伤，损害中国高铁的形象，阻碍中国高铁技术及产品出口。

文章摘编如下：

全长1318公里的京沪高铁近日全线铺通，预计将于2012年前建成通车。该铁路设计时速达350公里，从北京到上海只需4小时。美国福克斯新闻网刊文称，中国高铁疾驰，使美国看起来像第三世界国家，这是美国已经落后的另一个明显标志。日本媒体则认为中国高铁是日本新干线“山寨版”，指中国高铁技术抄袭。也有外国媒体大肆渲染中国高铁不实用论。

中国高铁引起世界关注，因其不可思议的发展速度。虽然中国很早就研究高铁技术，但直到2004年，在国际上能称得上“高铁大国”的，只有法国、日本和德国，中国高铁从来不被强国们放在眼里。

2004年1月，国务院常务会议通过《中长期铁路网规划》，绘就了超过1.2万公里“四纵四横”快速客运专线网的“蓝图”，为中国高铁发展奠定基石。同年4月，国务院提出要用两年左右的时间，把铁路时速由160公里提高到350公里。此后，中国开始引进高铁技术。日本川崎重工一位总裁曾不无耐心地向中国同行劝告说：不要操之过急，先用8年时间掌握时速200公里的技术，再用8年时间掌握时速350公里的技术。但中国技术人员边引进消化边自主创新，硬是把加拿大、日本、法国和德国的技术融会贯通，设计生产出具自主知识产权的高速动车组。

2008年7月，铁道部宣布，中国生产出拥有自主知识产权的时速350公里的高速列车。其后，京津、武广、郑西、厦深、南广、贵广等一条条高铁开通或即将开通，中国迅速进入高铁时代。

中国近期成功完成了时速380公里的新一代高速列车——“和谐号”CRH380A的设计生产，该高速列车在沪杭高铁试运行中最高时速达到416.6公里，创世界铁路运营试验最高速。3月铁道部将在京沪高铁试验段上进行500公里时速试验。中国高速铁路营运里程已达到7055公里，中国已经成为世界上高速铁路运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。中国仅用五年时间，走完了发达国家几十年的路。

对于国外关于“中国高铁技术系抄袭”的指责，中国知识产权局长田力普日前驳斥指出，全世界的创新都分为两部分，一是别人已经创造出来的，另一部分是自己结合实际所作出的创新。“发达国家可以这样做，为什么中国不可以?”“他们购买德日法加的技术，那是按照国际规则支付了专利费的，这是合法的。消化别人的技术，结合自己的情况而创造出来的新东西，怎么会是抄袭?”

在中国和平崛起过程中，西方总会有一些质疑的声音，甚至恶意诋毁和攻击，中国高铁自然也不例外。西方一些人对中国高铁的诬蔑攻击，有吃不到葡萄酸溜溜的成分，也别有用心，他们害怕中国先进高铁技术抢走他们的生意，于是千方百计恶言中伤，损害中国高铁的形象，阻碍中国高铁技术及产品出口。

高铁作为现代社会的一种新的运输方式，具有速度快、安全、节能等明显优势。高铁的节能效果非常明显，比如时速350公里列车的能耗大约是大巴的三分一、小汽车的六分一、飞机的四分一。中国发展高铁是非常明智的选择，在找到新经济支撑点的同时，又占据未来能源利用制高点。“中国高铁”是中国制造业的荣耀，是中国制造业从劳动密集型向技术密集转型的一大成果，是中国出口的新亮点。

中国在高铁技术上享有后发优势，综合了多个国家在高铁技术上所拥有的技术专长，并发展出了中国独具特色并拥有完全知识产权的高铁技术，在国际市场上具有较强的竞争力。中国已经与美国、俄罗斯、巴西、沙特、委内瑞拉等国家达成了合作建设高铁的意愿，并正与东南亚、中亚、欧洲等国家探讨，将高铁从中国伸至东南亚、欧洲。在高铁示范效应下，中国企业在境外承揽的铁路项目近年大增，中国生产的机车、动车及零部件出口扩至世界五十多个国家和地区。西方一些人爱拿中国高铁说事，但“两岸猿声啼不住，轻舟已过万重山。”这些杂音无碍中国高铁的飞驰。

日本、德国和法国是高铁技术最成熟先进的国家，这主要和它们工业化起步早且自然和人文地理环境均适宜铁路运输有关。后起之秀的高铁技术强国无一例外是在它们的高铁技术平台上再发展的。

中国高铁技术起步虽晚但发展迅猛，在巨大的铁路运输市场需求、高速提升的综合国力、改革开放政策和跨越式发展战略等因素作用下，中国高铁技术达到世界水平。其实战后的日本，其高铁发展史和国内相似。

中日德法四国高铁技术各有千秋、独树一帜。中国高铁运行状态平稳，日本高铁安全性能优异，德国高铁电气设备先进，法国高铁极限速度领先。高速技术和产业是全球化的，这和民航客机一样，不同国家提供不同的技术攻关服务，即使所谓的自主研制的国产化列车，也不可能百分之百实现所有零件和技术纯国产，亦不符合经济全球化规律。苹果手机尚且博采众长各国材料和装配技术，更不用说技术难度大得多的高铁系统。

当前有两种争议声音都是对中国高铁技术的不客观且不理性评价，即抄袭论和最牛论。科学无国界，经济全球化时代，高铁技术从发达国家通过多元化形式的合作传播到发展中国家已是不争事实，韩国、欧盟多数国家的高铁技术都是引进其它高铁技术强国的，只要符合正常专利技术申请和转让流程，就不存在抄袭问题。

最牛论总是把中国高铁技术吹捧得天花乱坠、甚至轻蔑藐视其它强国的高铁技术，全然不尊重高速技术是全世界几代人多年共同的智慧和劳动结晶这一事实。中国铁路曾有过很长一段比任何国家都悲壮凄惨的发展史：当全世界全面淘汰蒸汽机车时，中国却成为蒸汽机车最大的生产和运用国。日本的高铁技术比国内早了整整45年，无论如何，日方都有着比中国更悠久的高铁经验技术，对高铁的实际了解要比他们多得不少。而事实上，中国时速380公里级别的动车组技术就是在日本高速动车组技术平台上继续研发的。不少人还就速度、里程等方面把中国高铁技术捧上天。日德法都是土地面积小国，还要照顾到沿线经济走廊，不需要也不可能在现阶段大面积用到350km/h速度级的列车，但它们列车的试验速度在上世纪就全面突破400km/h大关。如果它们的国土面积和人口数量有中国这样规模的话，恐怕它们的高铁里程和速度早就不限。另外，运营速度是个复杂问题，并非越快越好，它除了和技术有关，更多是在能耗、经济、效益、服务、票价、风险和政策等多方面寻求平衡点。

中国的高铁管理技术和经营技术还有待提高，温州动车组事故就是个警钟。不仅如此，在一个能4年修好1000多公里且350km/h级别武广高铁的时代，一条不足100公里且200km/h级别的莞惠城铁居然要修近10年。这些问题都反应出了中国高铁从规划设计到运营管理中还存在不少问题和软肋，需要客观对待并加以改进。

中国已成功研制出了属于本国的高铁列车国产芯片，并研发了中国标准动车组，这标志着中国高铁技术真正迈入自成一家的时代，主体上和日德法三国在技术上实现了相对独立，即中国拥有了真正独立的高铁技术。