廉价航空公司（Budget airline company）又称为低成本航空公司或低价航空公司，指的是通过取消一些传统航空乘客服务，将营运成本控制得比一般航空公司较低，从而可以长期大量提供便宜票价的航空公司。

廉价航空公司有美国西南航空公司、亚洲航空、春秋航空和东南亚廉价航空公司等航空公司。主要经营客流量大的短程航线，多在二级机场起降，有时不提供免费餐点等附加服务，以减少一些不必要的开支。由于经营成本大幅降低，低成本航空公司的票价一般低于主流航空公司，旅客称其为“廉价航空公司”。由于现代航空业的激烈竞争，自助成份较强的航空服务和简便快捷的登机手续，使廉价航空公司的航线服务实现了航空交通公交化。为了扩大市场份额，此类航空公司经常会定期或不定期地推出各种折扣套餐，最低甚至可以200元起购。

2013年5月，中国海航集团有限公司发布消息称海航集团旗下的西部航空将转型为低成本航空，成为中国国内第二家低成本航空公司。

2015年3月，中国东方航空集团日宣布，旗下中国联航正式转型为低成本航空公司，成为中国第二家国有低成本航空公司，宣告了东航成为中国第一家“混合经营制”大型航空运输中央企业。

廉价航空，这个概念最早起源于20世纪90年代初美国向欧洲开展航空业务之前，并在其后开始向全世界蔓延。

在美国，由于幅员辽阔，飞机是最常用的中长途交通工具。许多旅客只希望能够快速安全地到达目的地，并不需要很高级的服务，因此廉价航空公司所具有的经济实惠的价格和简便快捷的登录，使得其成功地打开了在美国的市场。

美国于20世纪70年代末放松了航空管制后，各大航空公司对形势过分乐观，盲目扩张，导致运力过度饱和、运营成本过高等严重问题，各航空公司在20世纪80年代打响了激烈的价格战，价格战使各航空公司遭受了巨大的损失，美国各大航空公司损失最严重。在这一片萧条景象中，赫伯特凯勒尔创立并带领西南航空公司在美国航空史上创造了辉煌业绩，同时也开启了航空运输的新天地。

美国西南航空公司的创建，标志着一个廉价航空模式——低成本航空公司的诞生。就是这个在开创之初受无数人嘲笑的举动，2012年已经席卷美洲、欧洲、大洋洲等全球航空市场，成为航空业中发展最快的一个领域，此后又出现了一大批成功的低成本航空公司，马来西亚的亚洲航空、中国的春秋航空等。

在以Virgin Blue和亚航(AirAsia)为代表的多家亚太地区的低成本航空公司，仅用了3年时间，就占据了亚太民航市场超过9%左右的市场份额，其发展迅速大有后来者居上的架势。

据统计，全球廉价航空公司共有176家，其中，欧洲78家、亚洲43家、美洲36家、非洲10家、大洋洲9家。2010年之前，廉价航空公司每年的增长速度都在30%左右，美国廉价航空公司的市场份额为27%、欧洲为24%。而亚洲仅为10%左右，据亚太航空公司协会预测到2014年低成本航空公司在亚太区的市场份额会增长到20%左右。中国低成本航空的市场份额只有1.5%，相对于欧美廉价航空市场趋于饱和的现状,仍有很大的提升空间。

在2010年之前，廉价航空公司每年的增长速度将在30%左右，并逐渐把传统的大型航空公司挤出曾给它们带来丰厚垄断利润的短途市场。亚洲廉价航空的市场份额不足10%，到2010年，亚洲廉价航空将达到20%的份额。

廉价航空公司如此迅猛的兴起与发展，导致了航空旅行从豪华、奢侈型向大众、经济型的转变。缘于多方面的原因，经济形势与社会观念的变化是其重要的根源。廉价航空运输成本的降低主要是依靠两个手段：一个是通过提高飞机利用率来降低单位成本，另一个是通过降低维护成本，提高边际效益。

飞行行程路线以中短程为主，而且多为邻近地区；

机队单一化：采购飞机的机种统一化，避免多种机种。就中短途航线来说，通常以空中客车A320系列或波音737系列客机种为主；

机队单一化之后，购机价格可较低廉，且后续的保养维修简捷，以降低成本；

机队单一化后，可减少机师训练时间并降低训练费用，亦方便调度；

减少使用大型机场，改使用城市周边的小型机场，以降低机场使用费；

减少租用机场内较昂贵的设施，比如登机桥，而改为安排接送车辆和小型登机梯；

空勤及地勤员工的薪水降低，有些改以约聘（契约）方式雇用，以降低人事成本；

尽量在高空飞，以降低油耗。

2.简化机内服务

机内饮食简化，许多航空公司甚至改成付费制。

积极贩售机内商品，以增加运费以外的收入。

不提供空中杂志及报纸，以减少成本。

不提供免费行李托运。

不同座位的价格不同。

客舱等级多样化，以更多搭载不同旅客。积极推广网络订票及网上办理登记手续，不提供订位服务，改以自由入座，降低票务及柜台的人力成本。

依飞行时段有不同票价所以冷门时段的票价更便宜以降低空座率。

强调“点对点”方式的服务，并减少转机的服务。此举能减少因飞机延误而带来的影响，如等待转机的乘客等。

不使用传统硬纸板式带磁条的登机牌，改用包含条码的普通纸质登机牌，甚至要求乘客自行打印，以进一步降低成本。

提高设备使用率是低价航空公司的一个重要的营运方式。例如:西南公司的飞机是美国各大航空公司中最繁忙的，该公司的客机平均每天每架起飞7.2次,每架飞机平均每天在空中飞行的时间大约为12小时，是美国航空业中在空中时间最长的飞机。

综合欧、美、亚各家低成本航空公司的运营之道，他们主要通过以下几个方面的竞争策略，给予传统航空公司有力的冲击。

提高飞行频率

提高飞行频率和航班密度，如有些公司的飞机一天内可以在某条航线上往返10次，大大提高了飞机利用率。

统一机型

所有低价航空公司从一出生就选择了单一机型。由一种飞机组成的机队肯定是一种经济和有效的商业模式，因为这可以减少培训和维修的费用，减少人力，简化许多环节，从而大大降低航空公司的运营成本。同时，大规模购买还可以享受到价格上的优惠，以及管理上的方便。

提供二级机场

低价航空公司常常并不提供乘客习以为常的机场，而是避开主要航空公司起落的主要机场，在二级机场之间从事航空客运。

由于这些地处偏僻的机场渴望得到业务，所以低价航空公司公司不用负担在航空枢纽机场降落的高额费用。

同时，二级机场极少有交通堵塞，这使低价航空公司与使用大机场的竞争对手相比，每架飞机每天可多飞一到两个航班。

简化服务

低价航空公司意味着各个方面都要降低成本，剔除免费正餐是其重要标志。由于票价很低，乘客一般能够容忍。一般航空公司将餐食打入机票的成本，顾客是被迫接受的，更多的旅客并不乐意接受如此高的票价成本。

降低销售费用

为了不断降低机票价格，大部分低价航空公司都力图削减售票费用。全球航空业2012年仅在网络上售出2%到4%的机票，低价航空公司占了其中的绝大部分。这些航空公司向网络移动的步伐，在整个航空运输界正大幅度的领先。

值得提示的是：相比其他公司的航班，廉价航空公司航班更经常出现晚点的现象，比如春秋航空公司。那么航空公司看来，廉价也只是个价值减少而不是在原有的等值服务上执行低票价。

廉价航空的票价不含餐饮费用。客舱内设有销售部，您可以根据需要选购饮料、餐食及其他商品，为保持客舱清洁，客舱内一般禁止食用带有果皮、瓜壳等的自带食物。

3.请注意您的权利将受到限制。除上述退票权或变更权之外，鉴于我们整体一 贯低价，不提供免费膳宿服务，也不承诺提供任何其它补偿。敬请您合理安排行程，预留充分的衔接时间，避免因此可能遭受的损失。

对于需要购买多个航段组合旅行的旅客，廉价航空公司推荐您购买我们在航班衔接时间上经过合理安排的中转连程套票。若您自行购买多个航段客票旅行，请务必保证同一城市两个机场间的航班衔接（包括国内航班与国际航班衔接，国际航班之间的衔接，国内航班之间的衔接）时间不得少于5小时；同一机场国内航班衔接时间不得少于2小时，国际航班衔接（包括国内航班与国际航班衔接，国际航班之间的衔接）时间不得少于3小时。

请您务必注意所订机票的价格适用条件，尤其有关退、改、签的限制性规定。

部份廉价航空没有退款服务，如果错过或是因故无法搭乘，机票就作废。如果临时更改时间及地点，航空公司会额外索取手续费，有时手续费的价值便超过当初所购买的一切费用（机票及各项税款）。

机内饮食简化，许多航空公司甚至改成付费制。积极贩售机内商品或食物，以增加运费以外的收入。行李托运的免费重量降低，甚至改成需额外付费方可托运行李。

在国外，尽管廉价航空给人们的出行提供了方便，但这一市场并没有看上去那么乐观。

首先是外部竞争环境。廉价航空严重依赖欧洲各国对航空油料的价格补贴及优惠政策，这些优惠政策给廉价航空带来的利益占到其总利润的一半。然而，政府优惠政策的合法性被遭到越来越多的质疑。如果这一部分收入被削减，那将直接关系到廉价航空公司的生存。

其次是服务问题。德国《明星》周刊最近的一项调查结果显示，欧洲旅客对廉价航空公司的满意度已经从2001年的67%下降到2012年的51%。受访者对飞机上的餐饮、卫生、座位间距以及洗手间等方面打分都很低。按优惠价格可以买到的座位数量非常有限，而且票价常常不包括一些额外的费用。

第三是安全问题。为了降低成本，不少小型廉价航空公司使用的都是小型飞机，其中不少飞机都是“超期服役”。一般每架飞机最好每天使用至多5次，但很多廉价航空公司的飞机每天使用高达8次，让带有故障的飞机执行飞行任务的情况也时有发生。而且，飞行员持续飞行，甚至超时工作或“抄近路”擅自改变飞行航线的情况也存在，的确有很深的安全隐患。为此，欧洲正在制定廉价航班服务赔付条文。

低成本公司在迅速发展的同时，逐步暴露出一些弊端。据英国消费者协会《假日杂志》2012年公布的一项调查结果显示，旅客对低成本航空公司的满意度已经从2001年的67%下降到2012年的63%，特别是瑞安航空，乘客对其满意度骤减至37%，是唯一支持率低于50%的低成本航空公司。受访者对该公司飞机的餐饮、卫生、座位间距、座位排列以及洗手间等各个方面打的分都很低。EasyJet2011年也曾受到欧盟安全和劳工委员会等部门的调查，原因是有乘客举报该公司飞行员持续飞行，甚至超时工作，存在安全隐患。低成本公司一方面需持续降低成本，另一方面还需保证旅客旅途的基本安全和服务，树立良好的服务形象，企业形象才能永久的发展和在激烈竞争中更具有优势，在突出定位的同时，完善短板，给乘客提高更完善服务。

在欧美，由于竞争激烈、成本上升迅速，很多廉价航空或被兼并或自生自灭。为了应对市场的考验，不少廉价航空公司开始走向联合。而在中国，随着中国经济的发展，国内廉价航空市场也将逐渐发展扩大，国内廉价航空公司的队伍也在不断地发展壮大。可以预料，这个市场未来将出现以下三大发展趋向：

一、我国航空业运营模式将会更加有利于廉价航空市场

从国外航空发展的经验来看，廉价航空市场的出现是我国航空市场发展的必然。如果采取抵制、限制和严格管制的态度，就会阻碍这一市场健康、顺利地发展，不利于我国航空业朝市场化、普及化和国际化的方向发展。

2012年，国内廉航与欧美巨头相比，就像是大人与小孩的差距是显而易见的。但从另一角度来看，这也让国内廉航有了发展的目标和衡量的标尺。国内廉价航空公司要不断的学习和总结前者的经验，特别是教训。站在巨人的肩膀上才能看得更远、攀得更高。

二、合作和创新将促进廉价航空市场健康发展

国内航空市场逐渐走向多元化，消费者的需求每天都在产生变化，产品的创新是企业生命的源泉，这是需要国内廉价航空公司加以思考的问题。“海纳百川，有容乃大”，国内的廉价航空也需要通过国际、国内合作与结盟来寻求更大的发展空间。

三、提高效率、降低成本、满足市场需求将成为制胜法宝

通过效率的提高最终实现成本的降低，而不是单纯的集中在“节约”上，这就是廉价航空公司的制胜之道。正是由于拥有了效率优势，才能够在竞争激烈的市场上站稳脚跟，拥有一席之地，从而进一步蚕食传统航空公司的市场。到2012年为止，国内廉价航空公司赢利的只有春秋和东星两家。尽管市场需求十分强烈，但是在政策和竞争环境下，廉价航空公司在中国大行其道尚需时日，还有很长的一段路要走。

为了扩大市场份额，此类航空公司经常会定期或不定期地推出各种不同力度的折扣机票，最低价格机票甚至可以达到0元。国内廉价航空市场主要以东南亚廉价航空公司为主。

下面我们从航空时刻、飞机引进、航空人才和经营规模四个方面对我国廉价航空市场现状进行分析和探讨：

对于国内廉价航空公司来说，首先一个无法回避的重要方面，就是关系到其生存状态的航权时刻问题。中国民用航空航权审批由于沿用先到先得、缺乏竞争和退出机制的祖父法则，70%的航空运输量集中在30%的区域，即主要集中在北京、上海、广州等十几个大中城市。

这些城市的机场运力已经趋于饱和，而新进入的民营和廉价航空公司要在这些市场的航权时刻中竞争取胜是非常困难的；而其他区域的航权时刻对这些新晋公司的生存、经营和发展却又起不到决定性作用。

对于廉价航空公司来说，飞机租购也是个大难题。按照现阶段的法律法规，“国家发展和改革委员会”每年审批一次国内航空公司租赁购买国外飞机的计划。这一点对国有航空的三大集团不会造成太多不便，因为对他们来说，每年增加几十架飞机也不在话下。但在每年一次的审批面前，廉价航空公司就有点左右为难了。人才储备量大了，怕发改委来年不批飞机，凭白消耗人员成本；人才储备量小了，万一发改委批飞机了，又会坐失发展良机。

飞机引进无自主权，租赁飞机的重重困难，这些都导致航空公司无法按照自己地计划扩大机队规模，也就无法形成规模效应、降低成本。

飞行员在中国属于稀缺资源。国内许多专家预测，今后五年我国飞行员的缺口每年将高达八千至一万。

当然，在飞行人才方面国内廉价航空也有捷径可走，那就是直接从其他航空公司挖人。但这唯一捷径，也被2005年5月出台的《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》堵死。该条例中明确规定：飞行员如果跳槽，“新东家”要参照70~210万元的标准补偿“老东家”；而且跳槽的飞行员在与原单位解除合同前，将被禁止飞行。因此，千方百计寻找和引进飞行员就成了国内廉价航空的“当务之急”。

国内廉价航空发展的瓶颈，除了航线网络问题之外，经营规模小也是困扰这些公司发展的一个重要因素。

从民航发展的历史看来，一个航空公司，如果飞机的机队数量在4架以下，就很难形成飞行网络，没有飞行网络，很难吸引商务客人乘坐。春秋之所以盈利，主要就是“航空+旅游”模式取得的成功。旅行社有大量的门市网点，可以解决自我销售的问题，市场网络的问题可以解决。在航班的上座率得到了充分的保证后，航空公司产生的现金流就完全可以维持公司自身的运转。

据统计，2012年全球有廉价航空公司60余家，共计1300余架飞机，仅欧洲20多家廉价航空公司就运营着500余条航线。国外廉价航空公司主要有以下几条成功的经验。

持之以恒地为消费者提供他们所希望的服务需求——低票价、可靠安全、高频度和顺便的航班、舒适的客舱、一流的常旅客项目、顺利的候机楼登机流程、以及友善的客户服务。

实际案例：

美国西南航空公司是世界航空运输业“廉价航空”模式鼻祖，30多年的连续赢利使《财富》杂志将西南航空誉为“有史以来最成功的航空公司”。如今，“廉价航空”在欧美取得成功后，正逐渐走向亚洲，走进中国。2005年美国整个航空公司行业共亏损100亿美元，运力过剩和史无前例的燃油价格让许多苦苦挣扎的航空公司被卷入生存之战，进行大规模精简和重组。比如达美航空和美西北航空都是同年申请破产法保护。而相比之下，美西南航空公司则已连续33年保持了盈利——这在航空历史上也是前无古人的记录。这是美西南航空的员工创造了这骄人的记录。

消费者之所以选择美西南航空公司，这是因为该公司持之以恒地为消费者提供他们所希望的服务需求——低票价、可靠安全、高频度和顺便的航班、舒适的客舱、一流的常旅客项目、顺利的候机楼登机流程、以及友善的客户服务。因此，美西南航空公司获得了2005年度美国客户服务第一名。

作为廉价航空公司，当进入一个新市场时，竞争对手通常会采取降低票价的竞争方式。实际上两者的区别在于：廉价航空公司票价一直保持在低票价，除此之外还向商业公务和休闲旅客提供大量的便利航班以满足客户的需求。和许多竞争对手不同，优秀的廉价航空公司并不收取任何改签费，也没有周末必须停留一晚的规定。通过和网络航空公司之间的代码共享，廉价航空公司能提供更好的联程服务。

低成本航空主要运营二线机场，实行点对点航线、单一客舱布局、运营短途航线的策略，几乎很少提供乘机的空中服务；而且大都是采用单一机型，基本上是以B737起家。

这些廉价航空公司清楚：只有通过低成本的运营方式，在提供低票价的同时才能盈利。低成本是公司成功的必然因素；生产率是保持低成本优势的关键因素。基于公司资产利用率和员工熟练的技术，廉价航空公司在所有美国的航空公司中持续取得了最高的生产率。如此优势取得的其中一个原因是公司专心致志地实施低票价、点对点市场战略。

为了效率最大化，廉价航空公司实施的是点对点航线网络，全力以赴关注始发到达客源，而不是中转联程客源，2012年大约80%的客源都是直达旅客。直达航班减少了经停点和联程点，从而减少了航班延误和整个旅行时间。飞机的过站时间通常只有25分钟，甚至更少，这相当于提高了飞机利用率。

廉价航空公司一直实施单一机型，这样做的好处是简化维修、运营和训练。公司飞行员、签派员、地面操作人员和燃油管理人员共同努力想方设法将燃油消耗最小化。

雇用、培训和保留那些聪慧的员工，向员工队伍提供极佳的福利待遇；同时注重培养一种合作、信任和团队精神的工作氛围，鼓励员工具有创新性和工作热情。

廉价航空公司花费了大量的时间和精力去雇用、培训及保留那些聪慧的员工。虽然是低成本航空公司，但公司向员工队伍提供了极佳的福利方案。鼓励员工具有创新性并且对所从事工作心怀高兴，正是他们的热情服务，对乘客的关心照料；以及永不停歇的足智多谋让廉价航空的乘客拥有一段令人愉悦和令人回想的旅行经历。

低成本航空公司的报道屡见关于，亚洲航空扩张布局中国航空网络、欧洲低成本航空2009年周转量创新高等新闻引发了业内对低成本航空公司的再度关注，探讨中国是否应该大力发展低成本航空公司的讨论又日渐升温。作为中国第一家以低成本航空模式运营的春秋航空可谓在夹缝中生存，在2008年全球金融危机的大背景下，民航运输业俨然是受影响最大的行业，全球知名大型航空公司纷纷走上了联合重组、破产保护、裁员等自保之路，中国民航也不例外，特别是实力相对薄弱的民营航空遇到了空前困局，东星航空的破产、鹰联航空的易主、东北航空的窘境等等事实都让我们感受到民营航空运营的举步维艰。它们的机队规模小、运营资本少、航线时刻差等原因使其比三大国有航空公司的日子要难过得多，更不能比的是三大航还有国资委的注资来为它们雪中送炭。民营航空是在中国经济体制环境下的弱者，没有民航航空这只“鲶鱼”搅动的中国航空市场，最终只能重蹈改革开放前国家超级承运人的覆辙，那时广大消费者将不得不用高价去购买低水平的航空服务。

“低成本航空过日子也不容易”，下面让我们以春秋航空公司为例，让大家深入了解一下中国低成本航空公司的经营之道。

春秋航空有限公司由上海春秋国际旅行社有限公司和上海春秋包机旅行社有限公司在2005年5月29日共同出资组建，注册资金是人民币8千万元，其基地设在在上海虹桥机场。截至2010年3月6日，春秋航空公司共有15架空客320客机投入运营，预计2013年2月还将到达2架。春秋航空公司成立时的目标就定位于打造中国成功的本土化低成本航空公司，让普通消费者能享受到安全、低价的航空服务，其1元票的营销策略旨在向公众释放“低价”概念，向消费者明晰其推广廉价航空机票的形象。诚然，任何一个公司的终极目标都是盈利，给消费者提供廉价机票的前提是运用科学管理，在保障正常安全运营的条件下尽量降低运营成本，并通过压低单座公里利润率提高座位利用率来获得盈利空间。春秋航空公司的运营模式遵循着如下3个特点：

1、低成本航空运营模式的理论支持与实践借鉴

春秋航空是以“安全、低价、便捷、优质”为目标的低成本航空公司。其理论支持为美国哈佛大学的波特教授曾提出企业三大经营战略：成本领先战略、差异战略、缝隙战略。与大型国有航空不同，春秋航空公司另辟蹊径，在理论上探索并选择了国有航空公司不曾涉足的低成本模式。纵观全球，在美洲、欧洲、亚洲的许多国家都建立了低成本航空公司，如：美国的西南航空（Southwest Airline）、英国的瑞安航空（Ryan Air）、马来西亚的亚航（AirAsia）都是低成本航空成功运营的典范。

美国西南航空公司为低成本航空公司运营模式的缔造者，也是全球规模最大、运营最成功的客运航空公司之一。该公司筹备于1967年，1971年实现首航，美西南拥有美国国内航线25%左右的市场份额，在500公里以下的航线上，更是占据了65%左右的份额。中短程航线、低票价、高密度班次、点对点是其主要运作方式，美西南同时成为美国唯一五次获得名为“Triple Crown”（包括航空飞行安全飞机正点率\u65c5客投诉三项服务内容评价）的航空公司。

2、低成本航空盈利的保证：“双高”和“双低”

“双高”即保持85%以上的高客座率和11、12小时高飞机日利用率。低成本航空公司因为实施低价营销策略指使飞机每小时的收入低于普通航空公司，为了弥补缺口需依靠提升飞机日利用率。在春秋航空公司运营的前3个月，执行436个航班，输送旅客74552个次，平均客座率95%，超过运行前制定的85%。而当时国有航空公司的平均客座率一般在65%。在保证安全的基础上，将飞机的日飞行小时保持在11至12小时，而传统航空公司的日飞行小时只有9小时左右。

“双低”即低销售费用、低管理费用。春秋航空公司大幅度优化营销体系，发挥春秋国旅国内32家子公司，境外7家分社，近3000家网络代理的销售体系的优势，同时大力发展网上直销等航空业务模式。其自身销售系统销售70%，另外30%通过英特网电子机票和call center呼叫中心销售。这点与世界上的低成本航空公司相同，都基于自有网络销售模式。春秋航空老总王正华曾经说过 “老大哥公司在这一块的成本，差不多占总成本的8%～10%，而春秋差不多只占1.5%，每年节省1亿元左右的开支。”

为了降低管理费用，春秋航空一直都在培养拥有核心技术开发力量的IT技术团队，为春秋集团包括春秋国旅、春秋航空公司开发自身的网络系统，节省了庞大的系统采购费用。IT技术团队为春秋航空开发了离港系统、自主值机系统、电子客票系统、FOC（运行控制系统）、MS、资产管理系统等运营及管理系统。这样使得春秋航空的销售、运营、保障各环节不用进入中航信，为春秋航空每年节省1亿元人民币。传统航空公司的人机比例在100：1以上，如原中国东方航空公司的人机比甚至是163：1。春秋航空公司整合管理资源，提高生产率，把人机比控制在90：1，减少40%的人员费用，把管理成本控制在2%左右，传统航空公司的管理费用平均占总成本的4%左右。

3、低成本航空的成本控制：“双单”和“双控”

“双单”即单一机型、单级舱位。春秋航空公司只使用空客320单一机型，有利于减少航材备件、降低维修成本、人员培训特别是飞行员的培训费用，以及有利于空乘人员对设备的熟悉。机舱布局也只有单一的经济舱，没有公务舱和头等舱，共180个经济舱位。在同等座距中有利于增加飞机座位数量，旅客随身携带行李由普遍的20KG减为15KG，将行李减下的重量让位于客运，在保证安全飞行的前提下增加旅客人数，增加单机运力。

“两控”即控制可控制成本、控制日常经营管理费用。春秋航空广泛使用自助值机柜台，，旅客在网上购好电子机票后，到机场自行将个人身份证号码和订票号码输入电脑，然后自行选择座位号，凭着打印出的登机牌。使用自助值机柜台是不用付费给机场服务费的，而普通值机柜台是要付费的。一台自助值机柜台价格为10多万元，其成本支出要比人工值机低很多，此举又可节省了值机人员和普通值机柜台的费用，降低服务成本。春秋航空没有自己的航材库，与新加坡航空签订合同，如果需要航材，直接从新加坡航空驻上海的航材库购买，这样节省了航材储备的费用并有利于现金流的运转。

综上所述，我们了解了中国低成本航空公司是如何竭力压低成本的，并在能保证自身正常运营和有利可图的条件下向广大消费者提供廉价机票，以此增加消费者福利。我们不能指望航空公司是慈善家，通过廉价机票做善事，如果我们要想今后还能购买到低成本航空公司提供的廉价机票，那我们必须明白一定要让它们在激烈的航空竞争中存活下来这种愿望才可能实现，也只有这样做才可以确保我们消费者福利的长期最大化。诚然，笔者并不是在为低成本航空的过错推托什么，它们在事件的处理上缺乏公共关系管理技巧，更应加大宣传力度让消费者明确他们在购买廉价机票的同时让渡出来的要求行程高可靠性的权利。笔者认为：在2013年民营航空纷纷陷入困境的情况下，中国民航运输市场需要低成本航空这条“鲶鱼”，没有它参与的航空市场只能走向更为垄断的局面，垄断市场的最终受害者永远是消费者本身。恳请大家给中国低成本航空公司多一些谅解，给它们时间以及合理建议促使它们变得更好，为社会发展做出应有贡献。

美洲

美国西南航空公司（Southwest Airlines）

捷蓝航空(JetBlue)

维珍美国航空(Virgin America Airlines)

空中运输航空(Airtrans)

全美航空(U.S.Airways)

泰德航空(Ted，联合航空子公司)

西捷航空（Westjet，加拿大）

祖恩航空（Zoom Airlines，加拿大）

亚洲

酷航（Scoot，新加坡）

欣丰虎航（Tiger Airways，新加坡）

亚洲航空（AirAsia，马来西亚）

亚洲航空X（AirAsia X，马来西亚）

雄狮航空（LionAir，印尼）

宿雾太平洋航空（Cebu Pacific，菲律宾）

春秋航空公司（Spring Airlines 中国大陆）

西部航空有限责任公司（West air 中国大陆）2013年5月宣布正式转型低成本航空运营

甘泉香港航空（Hong Kong Oasis Airlines，香港）（已结业）已于 2008年4月9日中止运营

非凡航空（Viva Macau，澳门）（已结业）

真航空（Jin Air，韩国）

北海道国际航空（Air Do，日本）

天马航空（Skymark Airlines，日本）

翠鸟航空（Kingfisher Airlines，印度）(已破产)

德干航空（Air Deccan，印度）

靛蓝航空公司（IndiGo Airlines，印度）军基地

香料航空（Spice Jet，印度）

东星航空（East Star Airline中国）（已破产）

华西村航空公司（正在组建中）

捷星亚洲航空（Jetstar Asia Airways）(捷星航空地区分公司)

老虎航空（Tiger Airways）

惠旅航空(Valuair) (捷星亚洲航空子公司)

飞鸟航空（Nok Air，泰国）

微笑泰航（Thai Smile，泰国）（泰航旗下低成本航空公司）

香港快运（HK Express,香港）

澳洲

捷星航空（Jetstar Airways，捷星是澳大利亚的一家航空公司，已经成为澳洲著名的廉价航空公司。）

维珍蓝航空(Virgin Blue，维珍航空于澳大利亚成立的子公司)

Tiger(新加坡老虎航空，提供东南亚及澳洲廉价机票，澳洲打工度假者的最爱)

Sky west(仅提供西澳地区的廉价航空)

欧洲

瑞安航空公司（RyanAir，爱尔兰）

易捷航空（easyJet，英国）

BmiBaby（英国）

FlyBE（英国）

Lite|MyTravelLite（英国）

Jet2（英国）

伏林航空（Vueling，西班牙）

柏林航空（Air Berlin，德国）

FlyMe（瑞典）　Wizz Air（匈牙利）

挪威穿梭航空（Norwegian Air Shuttle）

德国之翼航空（Germanwings）

中央之翼航空（Centralwings，波兰）

非洲

摩洛哥蓝色－阿特拉斯廉价航空公司

尼日利亚航空

南非廉价航空

马达加斯加航空

1997

1997年全国民航出现降价风潮，机票的实际销售价格水平比1996年降低了40%左右，但是1997－1998年民航旅客运输量比96年仅仅增长了1%－2%。而1996年中国民航的收入是持平的，1997年航空运输主业则亏损40多个亿，全国民航业亏损合计达300多个亿。

2002

国家整体经济在2001年开始进入高速发展时期，而中国民航业也从2001年开始出现收支平衡，2001年盈利2个亿；从2002年开始，民航客运量以每年大于10%的幅度增长。一张单程的中程机票就要占人均年收入1/10左右；而在西方发达国家，一张中程机票的平均价格占其人均年收入的0.5%。对于相当一部分中国人而言航空旅行仍被视为奢侈消费，因此中国旅客对于低成本、低票价的航空服务有着更强烈的需求。

运营的主要是以上海为中心的线路如下所示：

上海-珠海，上海-哈尔滨，石家庄-上海上海到沈阳，上海到香港

沈阳-重庆，上海-重庆，石家庄-深圳,长沙-广州

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上海至日本、泰国、香港、澳门、北京、广州、重庆等国际、国内航线60余条

被誉为世界最佳低成本航空的亚航集团，已经在中国大陆的昆明、武汉、西安、广州、深圳、重庆、成都、杭州、桂林、北京开设航点，意味着亚洲主要的低成本航空公司（包括亚航、捷星和新航旗下的酷航与虎航）的身影有机会首次出现在这些城市。亚洲航空公司（Air Asia，简称“亚航”）在新浪微博上宣布了计划新开航点的消息，并向网民征求意见，已开通西安至曼谷的航线，西安至曼谷航线是亚洲航空自东南亚连接中国西部地区的第一条，也是唯一的一条航线。为庆贺亚洲航空西安至曼谷航线通航，亚洲航空特推出单程全包价（机票+机场税+燃油附加费）388元人民币的通航庆典酬宾价，亚航假日特推出1000元起的西安至曼谷的“亚航机票+酒店”套餐，包括来回机票+3晚酒店住宿+所有税项。亚航在2012年的10月22日晚12点准备开售新航线——昆明到吉隆坡的机票。

“2月1日复航的天津至吉隆坡航线，春节期间平均客座率在75%以上；杭州至吉隆坡航线平均客座率90%以上，3月28日起将由原来的每周6班增加至每周7班。”廉价航空亚洲航空公司中国市场负责人陈凯霖日前表示。

2005

2005年，亚洲航空首开厦门航线，99元的低价机票让廉价航空的概念登陆中国。

紧随其后的是廉价航空新加坡欣丰虎航，率先打入中国枢纽机场，2006年成功开航广州。2011年12月，捷星航空首开中国内地航线，188元海口直飞新加坡。2012年2月，捷星又赶在春节前开通汕头至新加坡航线。

齐聚中国的亚洲三大廉价航空，不约而同将中国视为潜力巨大的廉价航空市场，加快网络布局的同时，争推中文服务网站。业内人士预测，国外廉价航空抢滩中国市场，将逼迫国内航空公司加快低成本运营的商业模式变革。

我国的廉价航空业也在近几年起飞，并且取得了令人瞩目的成绩。来自中投咨询公司的一份报告中指出，中国有70%的航线（约780条）适合由廉价航空公司来运营；到2015年，廉价航空公司可能会主导中国25%的航空市场，这一比例也与欧美国家的航空业相近，国内比较知名的廉价航空实现了近4.7元人民币的盈利，年客运量超过580万人次。尽管其机队30余架飞机的数量仍属较少，但未来四年该公司将使机队数量翻一番，竞争力将进一步增强。

从美国西南航空的创办开始，廉价航空的出现本就是对航空业的一次改革。原本被定位为服务高端消费群体、有些奢侈的航空服务已经看到了普通大众背后的巨大市场。而对于我国而言，廉价航空的发展更是大有前景。一方面我国航空市场潜力巨大，不少地区的航空运输服务仍处在发展阶段。另一方面，我国许多航线，尤其是短途航线适合廉价航空公司的运营。中国人的消费习惯以节约为特点，在对航空服务的需求中，舒适、享受固然重要，但是以快捷、便利以及最重要的低廉价格来换取对服务的舒适程度的一些牺牲，相信仍然会受到许多乘客的欢迎。

不过，我国的廉价航空的发展，显而易见的面临两大考验。其一是来自航空业内部的阻碍，即国内航空市场主要由几大国有大型航空公司占据；而且对航空服务至关重要机场等设施也基本上由国家所有。这几大国有航空公司不会轻易容许廉价航空公司抢夺自己的市场。近几年来我国民航业也仿照其它许多行业一样，兴起了“国进民退”的浪潮，廉价航空公司在航线、时刻审批、新进飞机审批等诸多关键资源上也受到掣肘。例如硕果仅存的春秋航空公司就一直向民航局抱怨无法获得京沪线、津沪线等黄金航线的运营权。当然，这些大型国有航空公司也认识到了廉价航空市场的巨大潜力，东航就在香港与亚洲廉价航空公司捷星私人航空公司合资建立了一家廉价航空公司，瞄准了廉价航空市场。

另一大考验来自国家大力推进的高铁建设。我国高速铁路以及动车组的快速发展确实是一大耀眼的成绩，也对整个航空业造成了巨大的压力。武广高铁顺利运营之后，广州到武汉的航线几乎停运；京沪高铁在刚开始运营时，京沪航线的机票价格就直降到三折以下。考虑到国家对高铁建设的定位基本上达到了战略的高度，所以尽管高铁项目去年以来饱受争议，但是未来几年内其快速发展仍然是可以预见的。这就对价格空间已经很低的廉价航空业提出了很大的考验。春秋航空的董事长王正华表示未来将逐步放弃1000公里以内的航线，而这些短途航线正是廉价航空公司的主要市场。可以想象高铁及动车项目将会给廉价航空业带来巨大的冲击。

在这样的压力之下，我国的廉价航空业要想获得发展并占领属于自己的市场，笔者认为关键在于要拿准自己的市场定位。航空旅行的乘客群体复杂，廉价航空本来以牺牲部分航空服务的舒适性为代价来换取较低的价格，更加不可能面面俱到的照顾到所有乘客群体的需求。这时如何找准自己的目标群体、为他们提供最有吸引力的服务，同时尽量兼顾其他群体的需求就显得极为关键。举例来说，国际上大多数廉价航空公司会采取在飞机上兜售商品、旅游景点门票等航空服务外的项目来增加收入，这也是廉价航空“开源节流”策略中重要的“开源”方法。这样的商品兜售对于以旅游为目的的旅客而言自然不会造成不便，但是对于商旅人士而言就会比较反感。因此，适当的缩减这些项目，以及取消商品的主动推销兜售、改为不会打扰乘客休息的被动等待乘客选择的方式等，对于廉价航空公司而言都是值得考虑的。只有找准自己的定位，才能保证乘客愿意选择自己的服务。即使是廉价航空也不能一味地追求削减成本、胡乱收钱，影响到了航空旅行乘客的最本质的需求：快捷、安全、便利，当然在此基础之上，越便宜越好。

廉价航空的出现某种程度上也是航空业的一种新的发展方向。以往看似只属于高端人士消费的奢侈服务，如今有希望走进寻常百姓家，走进中国相对偏远的地区。正如日本捷星航空的执行官所阐述的那样，廉价航空公司不一定非要与现有的大型航空公司竞争、与高速铁路竞争才能获得自己的空间。廉价航空业也可以依靠创造新的需求，即为原本不会考虑航空旅行的人们带来航空旅行服务的可能；这不仅将为廉价航空公司自己带来发展的希望，也会在某种程度上改变这个国家人们的生活方式。

2013

1、国际航空集团（IAG）透露，计划收购西班牙的低成本航空伏林航空（Vueling Airlines），将子公司英国航空（British Airways）和西班牙伊比利亚航空（Iberia）欧洲境内的绝大多数短程航线交由伏林航空运营。

2、德国汉莎航空宣布自2013年起，除法兰克福和慕尼黑两地的航线外，汉莎航空在德国和欧洲境内的所有航线将由其子公司“德国之翼”（Germanwings）运营，汉莎航空将集中于国际长途线路以及法兰克福、慕尼黑两个交通枢纽城市的航线运营。由此汉莎航线遍布欧洲的辉煌逐步会成为历史。

3、法航-荷航集团（Air France-KLM）2013年1月份也宣布，为一家名为“HOP”！的新区域性航空子公司揭幕。这个新公司重组了集团3家现有的航空公司，分别为Brit Air、Airlinair和Regional，以期在2014年前帮助其支线业务扭亏，主要运营法国国内航线和一些欧洲境内的支线航线，并希望由此成功完成旗下法国航空公司的“2015转型”重整计划。

4、澳洲航空（Qantas Airways Limited）的子公司捷星航空（Jetstar Airways Pty Ltd）和中国东方航空在香港宣布，计划在香港合资成立一家低成本航空公司，2013年可能主要运营中国香港到东南亚，甚至中国内地等亚洲区域内的点对点短程航线。

5、新加坡航空（Singapore Airlines Ltd.，简称“新航”）的全资子公司酷航（Scoot）也在2012年8月正式开通其第3个航点——中国天津，每周4班。也是在2012年，由全日空与香港第一东方投资集团合资成立的廉价航空桃子航空（Peach Aviation）已开始运营，执飞大阪至扎幌、福冈、长崎、鹿儿岛航线等。

以实施差异化服务为低成本航空定义，中国大陆目前有6家廉价航空公司在运营，中国目前的低成本航空公司的市场份额只有不到5%，发展潜力巨大。

20世纪90年代中后期，众多新兴航空公司模仿西南航空的营运模式，在北美、欧洲、澳洲各地都取得引人注目的成功，影响和改变了整个行业的基本架构和发展方向。如今，全球低成本航空公司超过60家，拥有飞机1200余架。

20世纪70到80年代，美国风起云涌的新兴航空公司超过300家，现只有4家硕果仅存，分别是西南航空、美西航空、ATA（American Trans Air）和中西快运（Midwest Express）。从90年代开始，受西南、美西等低成本航空公司发展成功的鼓舞，美国新成立了近30家航空公司，全部模仿西南航空，也有部分低成本航空公司与其他航空公司兼并。他们共同组成了一支生机勃勃的低成本大军（参见下表）。

面对西南航空和其他低成本航空公司咄咄逼人的发展态势，老牌航空公司首先想到的，是使用各种可能的“武器”奋起还击，包括：1.降价跟进，或者放松票价使用条件限制，增加低价座位的可售数量，变相降价；2.增加运力投入，企图以高投入击退低票价，同时以高投入来满足降价跟进后的运量增长；3.提高常客奖励；4.增加代理佣金；5.增添服务特色。

尽管用尽招数，但老牌航空公司还是在这场斗法中节节败退，尤其是面对西南航空的入侵，最常见的结局是先奋起反击，然后逐渐退出。

当然，有的老牌航空公司在这场斗法并没有马上投降或逐渐退出，而以新的战略马上投降或逐渐退出，而以新的战略与战术来应对低成本航空行业的基本架构和发展方向。面对西南航空凌厉的低价进攻，老牌航空公司审时度势，弃短保长，以中转联程对抗西南航空的点到点营运。其方法包括航线外包（Outsourcing），以支线飞机替代干线飞机，以及骨干航空公司与支线航空公司结盟联运等。

现欧洲有20余家低成本航空公司，营运500余条航线。欧洲的低成本航空公司只有少数几家成立于20世纪80年代，大部分都在20世纪90年代成立。1987年，欧盟实行天空开放政策，航空公司只要持有许可执照，就可以在欧盟境内任何城市之间经营航线，这给低成本航空公司提供了广阔的发展空间。

欧洲低成本航空公司众多，几乎每个国家都有一家以上，但经营模式各有千秋，盈亏情况千差万别。总部位于爱尔兰的瑞安航空和总部设在伦敦Luton机场的英国EasyJet，现是欧洲境内最大的低成本航空公司，规模、实力及盈利水平都不相上下，均以提供低价和高效的服务不断占据低成本航空市场，同样通过兼并其他公司迅速扩大规模。由于这两家公司基地以及各自飞行的航线并不相同，现今还没有形成明显的直接竞争态势，也不存在合作关系。可以预见，这两家将是主导欧洲低成本航空市场的骨干公司，他们各自的发展方向及相互之间的关系，将对欧洲低成本航空市场起到决定性的主导作用。

欧洲低成本航空市场将会随着欧盟经济的持续增长而不断发展。2004年10月份有10个新的成员国加入欧盟，使得欧洲的交通运输更加便利，现有不少低成本航空公司都把目光瞄准了这些地区，准备开辟新的航线；另一方面，这些国家经济发展相对落后，有的低成本航空市场尚未起步，有着广阔的发展空间。

据国际航协预计，欧洲境内国际定期旅客从1999年的1.76亿增长到2003年的2.15亿人次，年平均增长5.1%，低成本航空公司获得的市场份额还要高于这一数字。研究表明，低成本航空公司现占有欧洲境内4%的市场份额，预计到2010年将会增加到12%—15%。分析人士指出，尽管竞争激烈，其实市场还远未达到饱和程度，低成本航空公司将会有更大发展。他们预计，2010年之前，低成本航空公司每年的增长速度将在30%左右，并逐渐把传统的大型航空公司排挤出曾经给他们带来丰厚垄断利润的短途市场。

2009年，低成本航空潮流开始冲击亚洲。现亚太区现有近20家低成本航空公司，计划组建的有近10家。亚洲第一家“低成本航空公司”亚洲航空公司宣称已盈利。

亚洲低成本航空是从马来西亚亚洲航空（Airasia）带动，与泰国合资在泰国成立泰国亚洲航空（Thai Airasia）展开攻势，2013年起从泰国、新加坡、马来西亚、印度尼西亚开始，现要把航线开到香港及澳门。而新加坡惠旅航空（Valuair）开航新加坡=曼谷航线及新加坡=香港航线，新加坡航空成立了虎航（Tiger Airways）迎战东南亚地区的低成本航空业者。客源颇多的香港市场是航空业者为低成本航空开站的目标。航空业界传出香港国泰航空也在研究成立低成本航空，其中一个因素就是香港政府为巩固亚洲航空枢纽的地位，不久前与马来西亚签署天空开放协议，此举将令马来西亚的低成本航空有机会长驱直入香港市场。