潮汕铁路，是中国历史上第一条华侨投资的民营股份制铁路。潮汕铁路是一条客、货兼运的干线。

第二次鸦片战争以后，广东的汕头被辟为通商口岸。汕头一带物产丰富，地界海疆，近通省会，远达南洋，为通衢路口。从1888年起，美、日的一些机构就曾企图修筑潮汕铁路，但均未获清政府的同意。

20世纪初，在“收回利权”、“实业救国”的思想影响下，爱国华侨纷纷集资回国兴办企业。此后，张振勋被任命为闽广农工路矿大臣，上书《招徕侨商兴办铁轨支路》奏准，他立即邀张榕轩回国商讨兴办铁路事宜。在张振勋的大力邀请下，张榕轩接受了清廷工部和矿务铁路总局的意见，在韩江下游修筑潮汕铁路，并预备日后将铁路从潮州延伸到梅县。

1903年，广东嘉应人，南洋侨商张榕轩呈请修建汕头铁路，向清廷上书称：“方今国家举行新政，首先铁路为大宗”，请求修建汕头到潮州的潮汕铁路，提出广东之汕头“为潮州咽喉要隘”。可“招香港、南洋各华商及洋籍人集股开铁路，名曰潮汕有限公司。”当时全国各大铁路均系筹借外款修建，路权尽失。朝廷也希望：“其小枝分路，若有华商集股兴办，亦足为保持利权之一助”，且认为“此路本轻利重，华商不难自力。”因此，批准张氏等集股商办此路。

潮（州）汕（头）铁路主要由张榕轩集资兴办。在确定了铁路的建筑方案之后，张榕轩就带着光绪皇帝的谕旨回到汕头，为潮汕铁路的修建鸣锣开道。不久之后，由铁路督办大臣盛宣怀推荐的山海关内外铁路总局著名工程师詹天佑前来实地测勘，并选定沿江护堤路为铁路线。

1904年4月，“潮汕铁路有限公司”成立，张榕轩出任董事长。铁路的勘测设计，由中国著名工程师詹天佑负责。铁路总预算金额为300万银元，张氏兄弟各出资100万元，另有日籍华商林丽生等人出资95万元，不足之数，由张氏兄弟包下。后因林丽生为日股，恐被日资渗透，张榕轩又加价将其投入的50万元股份全部收回。

1904年9月，潮汕铁路正式动工。修建过程并非一帆风顺，因铁路途经人烟稠密的乡村，需要拆毁不少房屋、坟墓，加之工程由日本“三五”公司承建，引起村民质疑和反对，以致纠纷频起。几经波折，铁路干线于1906年10月竣工，当年11月正式通车。铁路为窄轨单线，北起潮州西门，南迄汕头，全长39公里。后加筑意溪支线，总长扩增至42.1公里。潮汕铁路的轨道宽4英尺8英寸半，为窄轨单道，沿线架设桥梁27座，连车站在内用地1949亩。

1906年11月17日，连结汕头埠和潮州府城的潮汕铁路试运行，农历十月初十（11月25日），在各界人士的见证下举行开车典礼。初期铁路从汕头厦岭至潮州府城西门外，长39公里，全程单轨，除了华美站，其他各车站都设有待避线。

1933年广东省政府曾筹划从广州修建一条接驳潮汕铁路的铁路线。1937年又计划将潮汕铁路向北延伸经梅县至江西赣州。但由于“七七”事变，全国形势骤变，计划又因此搁下。

1938年10月广州沦陷，汕头成为华南地区最后一个对外联系的口岸，大批海外抗日物资均由汕头港转运中国内地。为切断中国的补给通路，1939年6月，侵华日军从陆、海两面突袭汕头。6月16日，为防止潮汕铁路落入日本人手中，潮汕铁路被广东省保安处和第四战区汕头前敌指挥部下令拆毁。同月21日，汕头沦陷，潮汕铁路落入日军手中，疯狂的日军将剩下的部分铁轨劫运回日本制造武器。潮汕铁路由此结束了经营33年的火车运输历史。

潮汕铁路是中国首条由华侨集资创办的商办铁路，它比1909年动工的四川商办川汉铁路早5年，比1913年旅美华侨陈宜僖集资建成的新宁铁路早7年。

潮汕铁路公司，从1907年开始营业，到1939年6月潮汕沦陷为止，历时30多年。公司所修潮汕铁路，对沟通潮汕一带的交通及客货运输都起了重大作用。在这期间，运输旺季时每日乘客四五千人，货物超出100万吨，成为控制“福建西南及粤省岭东要冲，为出入口货物必经”的交通动脉，对潮汕地区经济的繁荣起到了非常有益的作用。

在抗日战争胜利后，潮汕铁路有限公司接管这条公路并购置汽车进行运营。从此，潮汕铁路不复存在，原先的路基，已经成为潮汕路的一部分。

据相关资料记载，潮汕铁路主干线自潮州府城西门外(现潮州市汽车总站)起至汕头厦岭头(现汕头市汽车总站)。潮汕铁路沿途经过的站点包括庵埠、华美、彩塘、鹳巢、浮洋、乌洋、枫溪，到潮安西门，全长39公里，后于1908年扩建支线，也就有了意溪站，全长扩至42公里，成为沟通汕头、潮州的重要交通线。

根据《汕头交通志》记载，最初的潮汕铁路公司拥有3台火车头、19节客车车厢（764个座位）以及40节货车车厢（每节载重7至10吨）。1931年增购设备后，火车头达到5台，客车增至40节、货车增至47节。除火车头购买自英国E2型外，车厢其余都从日本购买。

1918年，潮汕铁路客运量881623人次，客运收入289849元；货运量24684吨，货运收入28516元；

1924年，潮汕铁路客运量1259393人次，客运收入459438元；货运量54841吨，货运收入49759元；

而在1931年，客运量则飙升至1756374人次，货运量仅50178吨。从数据上来看，客运收入成为潮汕铁路的大头，可以占到80%以上。

据统计，1931年前，潮汕铁路日均载客量约3000人，载货约70吨。在1931年增购设备之后，当年的10月开始实现汕头、潮安对开，从每天往返3次增加到6次，日均载客量提升至四五千人，载货100吨以上。

张榕轩将铁路建筑工程和机车、车辆、铁轨、站台交给英国怡和洋行估价，一共需要一百八、九十万。

1903年12月，潮汕铁路有限公司正式成立。为筹集资金，他和弟弟就邀集亲朋好友认股，股额为300万元，其中张榕轩、张耀轩兄弟各认100万，合计200万。其他侨商各认领一些股份，不足之处再由张氏兄弟补齐。至铁路建成的那天，股金总额为325万元，张氏兄弟占全部股份的五分之四。

在潮汕铁路筑成之前，潮州汕头之间的货物运输主要依靠韩江水路，但是因为韩江下游水位较浅，船只容易搁浅。如果是走陆路，步行翻山越岭的话最快也要一天一夜。

在当时看来，潮州是郡城，而汕头则是重要港口，这两个地方是潮汕平原的主要城市，潮汕铁路沿途多经村庄，人口稠密，而且特产丰富，有陶瓷、潮州柑及腌制品等，可供汕头港出口。意溪支线修筑后，更加方便接驳韩江，使得潮汕铁路通过韩江上游与兴梅等地区接驳起来，人货进出汕头港便有了更加便利的通道。

潮汕铁路的建成，开辟了粤东地区的交通新格局。当时汕头不仅是粤东地区的交通要道，还是赣南、闽西一带出海的咽喉。建成之初的潮汕铁路因控制福建西南及广东东部出海要冲，营业额甚为可观，日均货运量约为100吨以上，收入几乎可以和日本北海道的铁路相等，是当时中国营业状况最好的铁路之一。潮汕铁路的建成，加快了汕头与外地的经济文化交流，给汕头人民的生活生产带来极大便利。由于汕头是较早开放的通商口岸，韩江上游的梅县、兴宁乃至闽赣一带的物资均需通过汕头转运。汕头沦陷前几个月，潮汕铁路担负起抢运食盐二千吨以上的任务，解决了后方人民的淡食之虞，成为潮梅人民的生命通道。

（潮汕铁路车站意溪站、水塔塔基遗址等18处历史建筑）

潮汕铁路所使用的车厢和车头全部是进口的。英国进口的E2型燃煤车头为火车提供了强劲动力。现汕头市火车路还现存少数遗迹和年迈见证者。（包括九十三岁高龄的当年的火车司机）

饶宗颐先生在其主编的《潮州志·交通志》中提到，潮汕铁路最终“惜迭遭地方变故，今均荡然无存矣”。但在潮州市湘桥区，仍保留有一处旧时的潮汕铁路车站，这便是潮汕铁路10个车站之一的意溪站，也是唯一“幸存”的车站。留存下来的实物不只是车站，还有水塔。当时的火车头是英国E2型蒸汽机车，需要有水的补给。在距离意溪站旧址约200米处，在沿西荣北路往潮州方向的路边有当年的水塔塔基遗址。可惜沧海桑田，这里已经沦为菜地，塔基遗址也成为菜地中的一部分。

通过各界专家评审，包括潮汕铁路意溪站的18处历史建筑、遗址入选“潮州海上丝绸之路文化地理坐标”，潮州市文联已编撰画册汇编“潮州海丝地标”的图像文字资料，下一步还将对“潮州海丝地标”挂牌，让社会各界了解其中的历史文化故事。

（潮汕铁路总务处车务处旧址）

淡黄色的建筑沐浴在春日的暖阳中，百年前山字形建筑格局尽显古韵魅力，不时有市民游客驻足拍照留念。眼前这座历经百年岁月洗礼的老建筑，坐落于汕头火车路18号的潮汕铁路总务处车务处旧址经过修缮之后，正重新焕发新的光芒。

作为南粤古驿道项目的重要站点，潮汕铁路总务处车务处旧址的“重生”，向来往的人们讲述着当年潮汕地区的繁荣与兴盛，更唤醒城市那份浓浓的潮侨记忆……

梅溪河畔，乌桥岛东南角，有一条贯通解放桥与廻澜桥的直路，就叫作“火车路”，而解放桥也常被汕头的街坊亲切地喊作“火车桥”。之所以都被冠以“火车”的“名号”，就不得不说起中国首条侨商私办的铁路——潮汕铁路的历史。

20世纪初，在“实业救国”等思想的影响下，许多爱国华侨响应号召回国兴办企业。1904年，祖籍梅县松口的印尼华侨张煜南和张鸿南兄弟筹资成立“潮汕铁路有限公司”，开始兴建潮汕铁路。这是中国近代史上第一条由华侨投资兴建的纯商办铁路。铁路主干线自潮州府城西门外起至汕头厦岭港，全长39公里，沿途设置庵埠、彩塘、浮洋、枫溪等站点，于1906年投入运营。1908年，潮汕铁路加筑意溪支线后，合共42.1公里，沿线10个站点。自此，潮汕地区踏入火车时代。

“潮汕铁路连接汕头及内陆，不仅加强了汕头和潮州等地方的人员来往，在文化交流上起到了巨大的作用，它还对韩江中上游和闽赣边区的华侨、侨眷进出汕头，当地的客货运输和城乡经济的繁荣，都曾起过重要作用。”金平区文化广电旅游体育局副局长张耀辉常年从事文史研究，对潮汕铁路的相关史料的收集整理花费大量时间和心血。他告诉记者，韩江下游水道蜿蜒曲折，20世纪初，时逢多年枯水期，水路运输受到比较严重的限制，从汕头抵达潮州意溪码头需要11到18个小时不等。潮汕铁路的开通改变了这一状况，从1935年的铁路时刻表中可以发现：潮汕铁路由汕头站抵达意溪站时间约1小时20多分钟，每天开行6趟，通行效率大幅提升。

从动工修建，到1939年因抗战需要而被全部拆毁，潮汕铁路在历史上存在的时间实际上只有33年。但这段时期恰好是中国社会大动荡的变革年代，因潮汕特殊的地理位置，潮汕铁路的命运也就与中国共产党领导的革命运动紧密地联系在一起。根据史料研究，1931年前后，周恩来、邓小平、陈云等众多革命先辈通过乘坐海轮抵达汕头，再从汕头经由潮汕铁路至潮州，而后乘坐电轮船进入梅州大埔县城，辗转陆路古驿道到达与福建交界的伯公凹地区，最终安全进入苏区。可以说，潮汕铁路是中央红色交通线上重要的一环。

当年与潮汕铁路一并推出历史舞台的，还有潮汕铁路总务处车务处，也逐渐荒废。记者曾于2018年在张耀辉的指引下，前往当时还被层层包围起来的潮汕铁路总务处车务处旧址。穿过一扇铁皮门进入到旧址范围内，见到的是一座破旧不堪的三层小楼，有几株大榕树穿墙而生。由于年久失修，门窗已经破损严重，灰色漆面在旁边大树的衬托下更显陈旧。

当时，记者与张耀辉尝试着走进这座百年建筑之中，走上早已陈旧的木制楼梯到达二楼，尽管走廊并不宽敞，现场内部杂乱不堪，但仍能从斑驳的墙壁和零星的地砖上，感受到这座百年建筑的独特韵味。虽然外观已被大树和其他建筑物所遮盖，但张耀辉仍从楼顶的山形建筑判断这就是原来的潮汕铁路总务处车务处旧址。

“经海上轮船运至汕头埠的货物，可直接装上火车，一直开往韩江边的意溪直接装船，沿着韩江逆流而上，分运梅州、江西各地。”张耀辉介绍，由于潮汕铁路货运繁荣，在原先的铁路办公楼南侧，还设置有铁路仓库及潮海关铁路分卡，经由海外运送到汕头码头的货物可在仓库暂存，也可直接在此过关入境，某种程度上实现了“海铁联运”。据1920年日本驻汕头领事馆《汕头领事馆区域内纪事》铁路章节记载：“潮汕铁路开始通车前期主要以客运为主，1918年客运数达86万人，货运量有3.5万吨。”在当时，潮汕铁路的运营进一步提升汕头在粤东地区的领头地位，成为中国东南沿海一条拉动经济的大动脉。

2019年12月22日至24日，时任广东省副省长、韩江流域省级河长的许瑞生在汕头、潮州市巡查韩江，并在潮州市主持召开韩江流域河长工作会议，会议研究加强韩江流域管理保护、历史文化活化利用等工作，同时提出了开展汕头老火车站旧址（即“潮汕铁路总务处车务处”旧址）的修复工作。至此，这座“消失”多年的老建筑，终于得以拨开藤蔓见天日，相关的修缮维护和活化利用工作也随之展开。

按照省政府对中央红色交通线活化利用的整体部署，省自然资源厅将潮汕铁路总务处车务处旧址修缮纳入南粤古驿道保护利用工作范畴内，由金平区推进该旧址的修缮工作。谈起该旧址的修缮工作，张耀辉坦言“不是一般的难”。

在潮汕铁路总务处车务处旧址修缮保护工作启动后，来自广州和汕头的约10位古建筑修缮专家多次开会研究修复方案。由于当时发现这处旧址时，它已被其他大大小小的建筑物紧紧包围，其中包括有民房、厂房、仓库等。而且建筑内部还长有5棵大榕树，部分根茎甚至还穿墙而出。在完成主体施工前的清障扶堵工作之后，修缮施工方还对旧址进行地质勘探。张耀辉告诉记者，从前期的地质勘测报告可以看到，该旧址地下10余米都是泥，存在地基不稳、后期加建等问题。

为最大限度保留原建筑，复原过程尽量使用原拆卸的建筑构件、材料，确保复原建筑部分与原建筑风貌和细节相同。张耀辉介绍称，在修复的过程中，先将不属于原旧址建筑的部分进行清理，再对建筑本身进行标记，分清“原件”和“附加件”，最后再针对不同的内容进行逐一修复。“发现整座建筑北立面墙保持较为完整，于是决定将整面墙加固保留下来，作为旧址的‘门面’和‘衣服’。”张耀辉介绍说，在清拆过程中，他们也逐步发现有民国初期原始青砖、旧址外设栏杆柱、潮汕藏青色漏窗、扇形窗户窗楣、复合百叶玻璃窗和日式抽拉式门等有价值构筑物。现场发现的部分青砖被小心翼翼拆卸下来后，一一进行编号并拍照留存，并用来替换掉北面墙上破损的青砖。

由于该建筑的部分结构已被日军炸毁，如何还原它的原貌？为此，张耀辉和专家们在建筑周边四处搜集相关历史资料，终于在一位街坊家中找到其祖辈留下的4张珍贵老照片。根据老照片中清晰的画面，专家们重新给整栋建筑造了一个等比例新框架，并将北面保留下来的旧墙嵌入新框架里。“就像在这件‘衣服’里穿了很多钢筋，再挂进新框架里，整个过程都要十分小心谨慎，所以说是在豆腐上做换骨剥壳手术。”张耀辉打趣道。

在多方共同努力下，潮汕铁路公司总务处车务处旧址建筑外部已于近日修缮完成。修缮项目工程总用地面积1549平方米，主体建筑占地面积约334平方米，建筑面积约680平方米。作为南粤古驿道项目的重要站点，旧址内部未来还将设置相关展陈，为民众了解潮汕铁路历史提供新的空间载体。

潮汕铁路将海运、铁路和公路运输连成一体，大大促进了汕潮揭和梅州、江西的经济发展，见证了汕头开埠、红头船历史和海上丝绸之路的光辉历史，是潮汕历史的重要组成部分。近一个世纪，潮汕铁路已经在记忆中慢慢远去，潮汕铁路所包含的文化语境和使用场景已断裂和消失，保存潮汕铁路遗存下来的历史碎片成为一项重要的工作。潮汕铁路蕴含着丰富的物质文化和非物质文化，是汕头文化中敢为人先的一种精神体现。

“火车路，连接着火车站旧址和潮汕铁路总务处车务处旧址的百年老路，是汕头交通在近代中国交通史上重要的见证，是研究当时潮汕红色文化和历史文化极为重要的历史场所，是内容丰富的历史博物馆和文化遗址。”张耀辉表示，这些旧址是潮汕传统文化的归属，其活化将激活优秀的潮汕传统文化，赋予潮汕文化新的意义使用场景，融入现代生活，并将寻找和发掘出潮汕文化新的文化价值和内容。

根据相关工作部署，潮汕铁路总务处车务处旧址将活化利用改造成为“汕头交通博物馆”，以潮汕铁路交通展馆为载体，充实潮汕铁路交通发展史，更好地服务来访嘉宾、市民游客、海内外乡亲、潮汕乡亲，将其建设成潮汕铁路交通历史文化展馆，周边改造成遗址公园。

近年来，张耀辉从海外搜集到一批潮汕铁路原始档案，其中包括潮汕铁路设计图纸、潮汕铁路公司章程以及当年申办时的奏章等，这些海外档案能够让后人看到更完整的时代背景，以及当年创办这条铁路的艰辛，为专家学者研究潮汕铁路起到史料印证的作用。他也希望，通过开展对潮汕铁路历史遗存的挖掘、保护、再现，联动小公园开埠区、西堤公园等潮汕文化展示空间，结合汕头红色资源，打造潮汕侨乡文化品牌，提升侨乡知名度，讲好汕头故事。

火车路是迴澜桥以北、解放桥以南的一小段路，沿街楼房大多建于20世纪七八十年代。关于“火车路”，1934年出版的《汕头指南》中载：“潮汕铁路地址在新马路（今民族路）直上，过迴澜桥向右之极端是也。”据老辈人回忆，铁路起点位于迴澜桥北面，今火车路18号至28号之间原消防队址。当时旅客从此处购票，经过榕耀桥（今解放桥），来到设在今潮汕路的站台上车。20世纪五六十年代，站台遗址建成杏花旅社，现在该处已改建成“富逸时代”住宅小区。

解放桥俗称“火车桥”，南岸接火车路，北岸接杏花路、潮汕路。当时，潮汕铁路汕头站濒临韩江，与汕头市区隔江相望。为便于行人往来，铁路公司在火车站前面韩江边修建一座连接市区的梭船活动浮桥。1935年改建为钢木结构桥，并从张氏兄弟（张榕轩、张耀轩）姓名中各取一字，合称“榕耀桥”。新中国成立后曾多次进行维修。1967年改建为钢筋混凝土双曲拱结构桥，改称解放桥。

抗战爆发后，为不让铁路落入日寇之手，1939年6月16日政府下令拆毁铁路，在潮汕地区营运了33年的潮汕铁路从此宣告终结。抗战胜利后，铁路公司再也无力复建，国民政府便将铁路开辟为公路，命名为“铁路线”，即今潮汕路。