成昆铁路复线，又称成昆铁路扩能改造工程，是一条连接中国四川省成都市和云南省昆明市的双线铁路，全长865公里，是“十三五”规划的重点工程，也是国家“一带一路”发展战略中连接东南亚国际贸易口岸的重要通道、国家西部大开发的重点工程建设项目。

1970年建成的成昆铁路是西南地区的铁路大动脉，但由于当时受经济条件所限，铁路的设计建设标准偏低，为单线铁路。2000年，成昆铁路全线电气化完工，运能大为提高。但随着四川经济的快速发展，特别是随着400万吨攀钢西昌钒钛基地项目的建设和独特旅游资源的开发，铁路运力已远远不能满足攀西地区客、货运输的需要，未来更有可能严重影响和制约四川成都、攀枝花等地经济发展，建设成昆铁路复线势在必行。

此外，由于成昆铁路所经地区地质条件恶劣，滑坡、泥石流等地质灾害时有发生。一旦发生灾害或事故，成昆铁路沿线客货运将陷入瘫痪。而成昆铁路复线的建设将使这一状况得到根本改观。

2019年11月30日，成昆铁路复线永仁至广通北段命名为成昆铁路永仁至广通北段，老成昆铁路峨眉至攀枝花段命名为峨攀铁路，老成昆铁路攀枝花至昆明段命名为元昆铁路。

2020年8月31日，成昆铁路复线米易东至攀枝花南段与（新）成昆铁路攀枝花南至广通北段合并为（新）成昆铁路米易东至广通北段。元昆铁路起终点调整为元谋西站、昆明站，元昆铁路攀枝花至花棚子段改为攀花铁路，元昆铁路花棚子至元谋西段被淹没。

2021年9月29日，成昆铁路扩能改造燕岗至广通北段合并更名为峨广铁路。成昆铁路成都南至燕岗段、峨攀铁路峨眉至攀枝花段、攀花铁路、元昆铁路合并恢复命名为成昆铁路。其中，成都南至迤资段简称成昆铁路成攀段，黄瓜园至昆明段简称成昆铁路元昆段。

成昆铁路复线成都至峨眉段起于成都南站，沿成昆线左侧增建二线，设彭山站、眉山站、夹江站、峨眉站等4个站。该段铁路设计等级为国铁I级，客车设计速度为160公里/小时。按照成都至峨眉130公里左右距离计算，今后成都到峨眉从原来的两个多小时缩短到只要40分钟左右。

成昆铁路扩能改造成都—峨眉段，于2013年底实质性开工建设，自既有成昆线成都南站（不含）向南，经新津、彭山、思蒙、夹江后跨青衣江至峨眉站沿既有线增建第二线，局部地段线路双绕，正线长度约100km，线路桥隧比约15%，行车速度160公里/小时，为国家I级电气化铁路。计划工期：三年。计划于2016年底建成通车。2013年12月25日，成昆铁路复线乐山段开工。

2010年1月16日，成昆铁路复线成都至峨眉段建设动员大会举行。

2017年6月，成昆铁路复线彭山至思蒙段实现通车。6月21日，成昆铁路复线花龙门至彭山段铁路双线自动闭塞开通并实现通车。

2018年1月8日，成昆铁路成峨段扩能改造工程完成，并开通运营。

2022年9月6日，成昆铁路复线成峨段提质改造工程启动。

2024年10月17日，新成昆铁路眉山站扩能改造工程顺利完成。

2024年11月20日，“乐山北站”正式重新更名为“夹江站”。

2013年8月，中华人民共和国国家发展和改革委员会批准了成昆铁路峨眉至米易段扩能工程项目建议书。

2014年9月16日，中华人民共和国环境保护部批复《成昆铁路峨眉至米易段扩能工程环境影响报告书》。9月24日，中华人民共和国国家发展和改革委员会批复《成昆铁路峨眉至米易段扩能工程可行性研究报告》。12月23日，成昆铁路复线峨米段先期工程（越西至安洛段）开工建设。

2015年7月17日，中国铁路总公司批复成昆铁路复线峨米段初步设计。10月28日，中华人民共和国环境保护部批复《成昆铁路峨眉至米易段扩能工程变更环境影响报告书》。

2016年4月26日，成昆铁路复线峨米段开工建设。5月26日，成昆铁路复线峨米段（西昌段）开工建设。6月23日，成昆铁路复线峨米段首座10公里以上特长隧道贯通。

2021年4月21日，成昆铁路复线冕米段全线25座隧道全部贯通。5月，成昆铁路复线冕米段完成拼装箱梁架设。6月，成昆铁路复线峨冕段开始T梁架设。9月15日，成昆铁路复线峨眉至燕岗双线开通运营。

2022年1月10日，成昆铁路扩能工程冕宁至米易段开通运营，复兴号动车组首次开进大凉山，全线仅剩峨冕段未通。7月13日，燕岗站（新老成昆铁路近端共用站）完成第二阶段站改任务。8月26日，成昆铁路复线峨冕段站房主体结构全部完成。9月20日，成昆铁路复线峨冕段T梁架设完成。10月28日，成昆铁路复线峨冕段完成铺轨。11月23日，成昆铁路复线峨冕段接触网完成送电。11月24日，成昆铁路复线峨冕段进入动态检测、工程验收关键阶段，线路开通运营进入倒计时。12月10日，成昆铁路复线峨冕段开始安全评估验收。12月26日，成昆铁路复线峨眉至冕宁段开通运营，标志着成昆铁路复线全线开通运营。

共有桥梁49座，采用分段建设、分段开通方式。

2010年12月13日，中华人民共和国铁道部、四川省联合批复《成昆铁路米易至攀枝花段扩能工程项目建议书》。

2012年1月31日，四川省环境保护厅批复《成昆铁路米易至攀枝花段扩能工程环境影响报告书》。

2013年3月初，铁道部对成昆铁路米易至攀枝花段扩能改造工程初步设计方案（修编）中涉及到的铁路正线、货运联络线、车站站场等事项进行了最后的审查。攀枝花正线从丙谷东至川滇省界，标准为国家I级新建双线，全长93.8公里。货运联络线选取“金江―普达”方案，该方案自既有成昆铁路攀枝花站昆明端引出后，折向西，穿保安营1号隧道后在市五十一小学附近，分上、下行引入正线普达越行站，上、下行联络线合计16.6公里。7月23日，四川省环境保护厅批复《成昆铁路米易至攀枝花段扩能工程（方案变更）环境影响报告书》。12月27日，成昆铁路复线米易至攀枝花段开工建设。

2019年12月9日，成昆铁路复线米易至攀枝花段完工。

2020年5月26日，成昆铁路复线米易至攀枝花段开行货运列车。9月19日，成昆铁路复线米易至攀枝花段开行旅客列车。

2013年12月18日云南省境内的永仁至广通段开工。

2018年7月24日，成昆铁路复线永广段最后一个隧道贯通。

2019年3月全线铺通，3月5日，成昆铁路复线永广段完成铺轨。4月静态验收，6月开始四电工程调试，9月进行动态测试，10月9日甸尾站倒接后开通试运营。既有成昆线将不再具备客运行车条件，所有客车经由永广线运行。计划开行永仁至昆明的CR200J复兴号动力集中型动车组列车。10月，成昆铁路复线永仁至广通北段开通运营。

东起昆明，西至广通，与正在施工建设的永（仁）广（通）铁路相连，全长106.3公里，途经安宁、禄丰，全线隧道18座、桥梁32座。速度目标值160公里/小时(预留200公里/小时)，为国家Ⅰ级双线电气化铁路。全线新建双湄村，禄丰南，广通北三座车站，是泛亚铁路西线的重要组成部分。

2007年10月18日，成昆铁路复线广通北至昆明段开工建设。

2013年4月19日，成昆铁路复线广昆段正式进入铺架阶段。12月27日，成昆铁路复线广通北至昆明段开通运营。

主要技术标准：

（1）铁路等级：Ⅰ级；

（2）正线数目：双线；

（3）速度目标值：新建双线地段160公里/小时；既有线维持现状；

（4）最小曲线半经：一般地段2800米，困难地段2000米；

（5）限制坡度：6‰；

（6）到发线有效长度：850米；

（7）牵引种类：电力；

（8）牵引质量：4000吨；

（9）闭塞类型：自动闭塞。

主要技术标准：

（1）铁路等级：国铁Ⅰ级；

（2）正线数目：双线；

（3）设计行车速度：160公里/小时；

（4）最小曲线半径：一般地段2000米，困难地段1600米；

（5）限制坡度：6‰，加力坡13‰；

（6）牵引种类：电力；

（7）牵引质量：4000吨；

（8）到发线有效长：850米，双机880米；

（9）闭塞类型：自动闭塞；

（10）行车指挥方式：调度集中

（11）其他技术标准应符合《铁路线路设计规范》（GB50090-2006）；

（12）规划运输能力：客车45对/日，货运8000万吨/年。

主要技术标准：

（1）铁路等级：Ⅰ级；

（2）正线数目：双线；

（3）速度目标值：新建双线地段160公里/小时；

（4）最小曲线半经：一般地段2000米，困难地段1600米；

（5）限制坡度：6‰，加力坡13‰；

（6）到发线有效长度：850米，双机880米；

（7）牵引种类：电力；

（8）牵引质量：4000吨；

（9）闭塞类型：自动闭塞。

主要技术标准为：

（1）铁路等级：国铁I级。

（2）正线数目：双线。

（3）路段旅客列车设计行车速度：160km/h。

（4）最小曲线半径：一般2800m、困难2000m。

（5）最大坡度：6‰，加力坡13‰。

（6）到发线有效长度：850m，双机地段880m。

（7）牵引种类：电力。

（8）牵引质量：4500t。

（9）闭塞类型：自动闭塞。

（1）铁路等级：国铁Ⅰ级

（2）正线数目：昆明至广通段：温泉-读书铺双线，读书铺-昆明（东）四线。

（3）设计速度：昆明至广通段：160公里/小时，预留200公里/小时，枢纽地段120公里/小时

（4）最小曲线半径：一般为3500米，困难地段2800米，昆明枢纽地段一般1200米，困难800米；

（5）到发线有效长度：850米，双机880米。

（6）列车运行控制方式：自动闭塞。

（7）建筑限界：建筑限界按《铁路线路设计规范》（GB50090-2006）有关规定执行

（8）牵引种类：电力。

成都站、成都东站、成都南站、彭山站、眉山站、夹江站、峨眉站，均为原成昆铁路站点，其中峨眉站改扩建后与成绵乐城际铁路峨眉站共用；

成昆铁路峨眉至米易段扩能工程正线设车站18个，其中新建车站16个、改建车站2个（燕岗站、冕宁站）。

项目新建双线自攀枝花市米易县引出，经米易县、盐边县、仁和区、至云南省永仁县，线路正线全长93.844公里，含米易及攀枝花地区相关工程，既有成昆铁路攀枝花（不含）至迤资（含）（K747+500～K760+500）整治。成昆铁路复线攀枝花境内，将设置米易东站、盐边站、攀枝花南站3个客货两用车站。盐边站初步选址在盐边新县城城南，攀枝花南站选址在仁和的阔郎坪，这里将作为攀枝花客运始发站。

米易东站、丙谷东站（越行）、盐边站、普达站（越行）、攀枝花南站、先锋营站（越行），均为新建车站。

改建铁路成昆线永仁至广通段扩能改造工程属于成昆线南端的一部分，起于云南省永仁县境内的川、滇省界处，向南经永仁县、元谋县，至禄丰市大树村站，止于广通镇。本段新建正线长120.44km，其中川滇省界至大树村（含）线路长92.009km，大树村（不含）至甸尾（含）线路长28.430km。元谋西改建既有线2.508km，甸尾至广通北上行线线路长2.313km，甸尾至广通北下行线线路长0.445km。永仁至甸尾速度目标值160km/h。

工程设计为国家I级电气化双线铁路，速度目标值160km/h。

全段新建车站4个：永仁站、新康站、元谋西站、大树村站；改建车站：甸尾站、广通北站。

双湄村站、禄丰南站，均为新建车站。

成昆铁路复线属于快速铁路，大部分沿着既有线行进，部分路段采取截弯取直。从成都南站引出后沿既有线左侧至乐山，在乐山将不走沙湾区，而是直接从峨眉山市到峨边，经越西县城，通过隧道到达冕山，再到泸沽沿安宁河到西昌、攀枝花，再沿金沙江、龙川江经元谋到广通，广通到昆明完全取直，不再走S形。因此复线比老成昆线（全长1091公里）减少了近200公里。

成昆铁路复线米攀段正线起于攀枝花市米易县丙谷镇，于镇东侧新设丙谷东站，出站后新建双线向南行进穿坪口隧道及盐边隧道后，于盐边县城东侧设盐边站，尔后线路于三堆子附近跨越金沙江，穿冉家湾隧道后于攀枝花市仁和区设跨仁和沟，并设普达越行站；尔后折向东于仁和区阔郎坪处设攀枝花南站，出站后线路两跨仁和沟向南行进，以营盘山隧道越岭至川滇省界。

2013年12月27日18时36分，22720次货物列车从读书铺站驶出向广通北站奔去，标志着成昆铁路复线广通北至昆明段开通运营。

2020年1月9日，成昆铁路复线攀枝花至昆明段正式开行CR200J复兴号动车组，两地客运时间由原来的5个半小时缩短至2小时07分。

2022年1月10日11时10分，由西昌西站开往昆明站的D843次复兴号动车组列车驶出西昌西站，标志着成昆铁路复线冕宁至米易段开通运营。

2022年12月26日8时05分，由成都南站开往西昌西站的C57次动车组列车驶出成都南站，标志着成昆铁路复线峨眉至冕宁段开通运营，至此，成昆铁路复线实现全线通车运营。

2023年4月4日，成昆铁路复线全线贯通运营百天。自全线贯通运营以来，成昆铁路复线累计运送旅客超600万人次，日均运送6万余人次。

2023年暑运期间（7月1日至8月31日），国铁昆明局新增开昆明南至大理动车组3对，昆明至宣威、昆明至河口北旅客列车各1对，高峰期昆明至西双版纳预计重联动车组10余对，昆明至大理丽江方向重联动车组20余对，昆明至兰州普速旅客列车恢复开行。

2023年12月25日，新成昆铁路全线贯通运营一周年。一年来新成昆铁路日均开行41趟旅客列车，单日最高发送10.4万人次，累计发送旅客突破2000万人次。

吉新隧道，全长约17.6公里。位于凉山甘洛县和越西县境内，地貌以崇山峻岭、沟谷纵壑为主，危岩落石、泥石流、崩塌、滑坡等地质灾害频发，施工难度极大，堪称在“流沙中打隧道”。

项目承建单位：中铁二院设计，中铁十六局集团、中交隧道局。

2022年3月31日，历经6年，吉新隧道顺利贯通。

新越西隧道全长6218米，是成昆铁路复线全线地质条件最复杂的隧道。隧道前后共穿越了18套不同类型的地层，区域内还有5条断层带，岩溶、岩爆、大变形，突泥涌水、涌砂等情况经常发生，施工作业极其困难。

2022年6月18日，新越西隧道贯通。

在经历了6年的施工建设后，位于四川凉山州喜德县和越西县境内的小相岭隧道2022年6月21日正式贯通。这条隧道全长21775米，是新成昆铁路线上最长，也是最难“啃”的硬骨头之一。

小相岭隧道是新成昆铁路（成都到昆明）全线核心的控制性工程，地处横断山脉高山区域，穿越10条断层和2条褶曲，最大埋深1350米，地质条件复杂，有大量涌水和岩爆，属于一级高风险隧道。

为攻克在建新成昆铁路隧道修建难题，全面加强建设管理，由成贵公司牵头组织设计、施工、监理、咨询单位30余名专家创建了“铁路隧道建造技术创新工作室”，全力开展新成昆铁路隧道建造技术攻关。从最初的勘探、设计到挖掘，中铁隧道局近5000名建设者用了6年时间最终完成施工，顺利贯通隧道。随着小相岭隧道贯通，新成昆铁路将进入最后的铺轨阶段，这也意味着距离全线通车又迈进了一大步。

八月岭隧道全长9958米，地质构造极其复杂。隧道穿越一个大的断层及4600米软岩大变形地段，同时伴有高地温，施工中温度高达48摄氏度，围岩破碎，存在变形及塌方现象，施工难度大，安全风险高，每天两个掌子面开挖只能推进2至3米左右，最少时不到1米。

垭口隧道全长12447米，是成昆铁路复线米攀段的重点控制性工程。隧道穿越了6套地层带、7条区域性断裂带，在隧道出口段还下穿了京昆高速公路4座百米高墩，其中一个高墩达138米，轴重1.4万吨，为世界上隧道近距离下穿单体构筑物最大荷载。

冉家湾隧道全长12760米，是成昆铁路复线米攀段的“咽喉”工程。隧道穿越攀西地区特有的昔格达地层，该地层水稳性差，浸水后极易崩解，施工过程中易产生洞顶及洞壁掉块、坍塌甚至坍顶等危害。在应对不良地质的同时，还要克服重重障碍，包括下穿库容1.86亿立方米的亚洲第一尾矿库马家田尾矿库、居民区高层楼房结构物等地表大型建筑物，其中在穿越攀枝花花城新区大型景观人工湖时，湖底距隧道顶部仅5米，设计施工难度极大。

金沙江大桥主跨208米，是建设时国内同类型最大跨度预应力混凝土矮塔斜拉桥，采用上方斜拉索索梁锚块锚固技术在中国国内尚属首例，该技术更加方便了施工及后期运营中的监测，大大降低了维护成本。同时，该桥还是中国国内最大吨位双曲面球型支座和剪力榫减隔震体系，为日后相关铁路建设解决大跨度、深河谷积累了经验

盐边隧道全长11298米，是成昆铁路复线米攀段的控制性工程。隧道施工地质条件十分复杂，穿越了6条断层、2条背斜、4条向斜地质，洞身穿越主要地层为Ⅳ、Ⅴ级为主的软弱破碎围岩，施工中不良地质主要为涌水、突泥、高地温、地应力引起的软岩大变形，整个隧道共施工了1299米的软岩大变形。针对隧道穿过的软岩大变形，项目先后多次组织中国国内隧道设计、施工方面的专家进行论证，经现场多次反复试验，最终确定了双层的支护措施：全环第一层支护采用的是高强度HW175型钢，第二层采用的是I20工字钢支护，再配合超前支护、系统锚杆，最后形成了软岩大变形段稳定的施工方案，保证了现场的施工安全质量。

2019年12月9日，盐边隧道贯通。

保安营1号隧道位于成昆铁路复线联系成昆铁路旧线的下行单线小断面隧道联络线上，是一座长距离、小断面、独头掘进的高风险隧道，具有高地应力、高瓦斯、高地温等特点。隧道全长13326米，最大埋深887米，围岩破碎，地质异常复杂，加上长距离独头掘进作业面狭窄，交通组织复杂、通风排烟困难，使得施工难度极大，风险高。

2020年7月9日，保安营1号隧道贯通。

龙川江三线大桥位于云南省楚雄州境内，全长460.8米，跨越既有成昆铁路，安全施工风险高，施工创下了世界铁路桥梁墩中转体高度41.4米、单体重量7350吨的施工纪录。

秀宁隧道是成昆铁路复线广通至昆明段的控制性工程。秀宁隧道全长13187m，最大埋深535m，属新建双线隧道，是全路十大高风险隧道之一。隧道洞身穿越前震旦系昆阳群地层，其地质构造复杂，不良地质众多。在前期施工中，多次发生突泥突水、角砾碎石流坍情况。施工人员进行超前帷幕注浆及超前大管棚施工，有效解决了施工难题。

成昆铁路广昆复线重点控制性工程之一的老东山隧道日前安全顺利贯通，标志着广昆复线铁路建设取得阶段性胜利。2008年1月8日开工的老东山隧道全长7578米，处在云南省地壳变化频繁地带，是中国西南部铁路干线的高风险工程，全部为、级围岩，以泥岩、砂岩、泥岩夹砂岩为主，层间错动剧烈，节理发育，岩体破碎，地下水丰富，并有5条逆冲断层夹持带，施工风险极大，是铁道部确定的高风险隧道之一。

阿郎隧道位于元谋西站—大树村站之间，是永仁至广通段双线铁路全线控制性工程。隧道全长5454米，是永广铁路中最长的一条隧道。该隧道为双线隧道，左右线线间距在4.2—4.334米。全隧道线路坡度为12.2‰的上坡。隧道进口紧邻阿郎双线特大桥，出口紧邻大月旧双线中桥。阿郎隧道是全线地质条件复杂、施工难度最大的隧道之一。

针对楚雄州龙川江边盐井密布、含盐地层对隧道混凝土结构有侵蚀作用等问题，在全长13406米的骄子山隧道设计施工中，项目通过提高混凝土密实度、添加耐腐蚀剂、隔离层、加强二衬钢筋布置等设计，提高了铁路隧道穿越含盐地层能力。

成昆铁路复线广昆段沿线地质复杂，穿越多条断层，安全风险大，工程施工艰难。项目克服断层、涌水、坍塌等困难，用6年时间打通全线控制性工程长13187米的秀宁隧道。成昆铁路复线广昆段有桥梁50座、隧道22座，其中特大桥7座、6000米以上的长大隧道4座，桥隧长度占线路总长的70.19%。

因为受客观条件限制等，成昆铁路米易至攀枝花段超过半数路段为隧道组成，长度超过10千米的隧道就达5个，其中营盘山右线隧道长度17925米。

成昆铁路复线米攀段地处四川盆地边缘，南接云贵高原，地形地质条件复杂，且沿线城镇蔬菜水果基地和矿洞较多。为此，线路采用“以桥代路”“以隧代路”的方式穿越不良地质区段。米攀段共有隧道13座，总长54.96公里，其中10公里以上的特大隧道共3座；桥梁18座，总长5.56公里，其中特大桥梁2座，桥隧比高达88.6%，建设难度大。

成昆铁路复线广通北至昆明段对完善云南铁路交通网布局具有重要意义，开通运营后将提高成昆铁路广通至昆明的运输能力，有效缓解云南西部运力紧张的矛盾。（新华社 评）

成昆铁路复线按时速160公里设计，云南境内广通—昆明段预留时速200公里。建成后，乘火车从成都到攀枝花坐火车的时间将由13个小时缩短到5个小时左右，到昆明的时间也将由19个小时缩短到6个多小时。成昆铁路复线将是成都南向出川的重要通道之一，线路建成后北接宝成铁路、成渝铁路，南连沪昆铁路，直接到达广西沿海，与东南亚铁路接轨。

这一重要出川通道形成后，将带动攀西地区经济发展。铁路沿线有丰富的水能资源、矿产资源、农副产品资源、旅游资源和已经开工建设的特大型钒钛综合利用项目，成昆复线全线建成后，一方面方便当地老百姓的出行，另一方面将加快攀西地区优势资源开发。

全线通车后，成都到昆明普速铁路列车运行时间由19个小时缩短到6个小时左右，将为西南地区的人员、物流往来构建起铁路运输大动脉，对促进西南地区的经济社会发展均具有十分重要的意义。