琼州海峡跨海通道（Qiongzhou Strait Crossing），连接雷州半岛和海南岛，西连北部湾、东接南海北部，是一条公路和铁路两用的跨海通道。琼州海峡东西长约80公里，南北平均宽度29.5公里，最宽处直线距离33.5公里，最窄处直线距离约18公里，通道总投资额超过1500亿元。琼州海峡跨海工程由海南省跨海办负责。

1974年，周恩来总理指示国务院副总理万里，组织研究修建琼州海峡海底铁路隧道的问题。“这是共和国第一代领导人第一次明确提出在琼州海峡修建跨海通道、跨海铁路。”

1984年，时任国务院副总理的王震陪同日本友人来海南访问时再次提到，周总理生前希望有朝一日能够建设琼州海峡海底隧道。

1994年至2002年，广东先后投入8000多万元，开展对琼州海峡跨海通道工程的研究。

1996年5月，琼州海峡跨海工程的预可行性研究报告通过广东省交通厅、海南省交通运输厅联合主持的专家评审会的评审。

2000年12月，在海南省政府的大力支持下，中国工程院土木、水利与建筑工程学部和北京交通大学隧道工程试验研究中心共同举办的“琼州海峡铁路隧道工程技术研讨会。同年，“琼州海峡隧道差一点就要修了。”

2005年，交通部正式通过《琼州海峡跨海公路通道工程规划研究大纲》。

2005年5月，媒体称“在最近的20至30年内，我国正考虑建造5条跨海隧道。” 其中包括“连接广东和海南两省的琼州海峡的跨海工程”。

2005年8月9日，交通部综合规划司在海口市主持召开了琼州海峡跨海公路通道规划研究工作会议，确定了项目的研究内容和重点及工作方案等。

2006年3月18~19日，交通部规划研究院在北京市组织召开了琼州海峡跨海公路通道规划研究咨询会，对建设条件、桥位和桥型方案、隧位和隧道方案等方面进行了较深入的研究。

2006年6月6日，时任海南省省长的卫留成在第三届泛珠三角区域合作与发展高层论坛上，作《推进琼州海峡跨海通道工程建设，全方位融入泛珠三角区域经济圈》的发言，提出了建设琼州海峡跨海通道的构想。他说：“为了海南的长远发展，必须突破琼州海峡这一天然物流屏障。”6月7日，交通部规划研究院计划部石主任称“琼州海峡跨海通道工程建设规模浩大，自然条件复杂，技术难度高，前期研究工作相对较长，短时间内实施的可能性不大。”同月，媒体在采访广东省交通厅规划处时称“根据广东的前期研究，从交通量上来看，2017年动工兴建琼州海峡跨海通道工程时机比较适合。”

2007年2月6日上午，在海南省政协会议大会的发言上，政协委员施耀忠提出，我省应争取让跨海通道工程项目纳入国家计划支持，尽快全面开展前期研究工作。与此同时，不少委员在分组讨论中，也对此事高度关注。

2007年3月2日上午，海南省全国政协委员签署《关于将琼州海峡跨海通道项目尽早列入国家计划的建议》集体提案。截至3月7日上午，共有23名省外全国政协委员，踊跃会签了这份来自海南的提案。这份提案，变成了琼、京、粤、港等地40名全国政协委员的集体提案。3月7日，十届全国人大五次会议海南代表团在北京国际会议中心继续审议政府工作报告，卫留成说“琼州海峡的跨海工程问题，这是个在国内外有重大影响的项目，随着国家经济社会的发展，应当适时提到议事日程”。3月8日上午，交通部部长李盛霖称“交通部一直支持推进琼州海峡跨海通道工程建设，我们今后将更加积极地推进这项工程，和海南省委省政府一起，积极配合中央有关部门，使这项工程尽快实现。”

2007年4月，交通部综合规划司在海口组织召开琼州海峡跨海通道规划研究报告专家评审会。来自全国的23位权威专家一致认为，建设琼州海峡跨海通道大有必要、完全可行。专家认为，琼州海峡跨海通道新七线方案：北起广东省雷州半岛灯楼角，南至海南省临高县金牌咀，为最佳方案，跨海通道有望登陆临高。同月媒体报道“从经济实力而言，专家们认为，2010年至2020年间将具备开工建设实力。从海南对外交通基础设施的适应性而言，2020至2025年建成比较适宜”。

2007年5月，媒体报道称“为全面了解其海洋生态环境状况、资源潜力，并为跨海公路通道等重大工程选址提供基础性资料，海南首次开展琼州海峡多目标区域地球化学调查。调查工作将于2008年12月结束。”。

海南也专门成立了推进琼州海峡跨海通道工程领导小组。2007年6月，琼粤两省共同签署了《高层会晤备忘录》，成立联合办事机构，共同推进琼州海峡跨海通道前期工作。

2007年10月30日上午，广东省委副书记、省长黄华华，省委常委、常务副省长黄龙云会见了海南省委副书记、省长罗保铭，省委常委、常务副省长方晓宇一行，共同探讨两省经济合作，特别是推进琼州海峡跨海通道项目前期准备工作。

2008年3月，媒体报道称“全国政协委员、香港海南商会永远荣誉会长黄守正，早前两会期间向中央政府递交提案，建议兴建横跨琼州海峡的公路和铁路大桥，促进海南岛的经济发展。有港商已承诺斥资及提供技术兴建大桥，目前只待中央和地方政府“拍板”。这份提案取得近70名港区全国政协委员联署支持。”3月7日，国家发改委、铁道部、交通部和海南省、广东省在北京签署会议纪要，明确未来的跨海通道为“公路铁路两用通道”，规划研究报告年底出炉,标志这一重大工程前期工作已实质性启动。

2008年5月，铁道部、交通部、广东省、海南省在北京就加快推进琼州海峡跨海通道工程建设前期工作有关问题举行了会谈,并签署了《铁道部、交通部、广东省、海南省关于琼州海峡跨海通道建设的会议纪要》。

2008年6月5日，召开琼州海峡跨海工程领导小组第一次会议，原则通过了琼州海峡跨海工程规划研究工作方案和规划研究大纲，标志着琼州海峡跨海工程进入实质性推进阶段。

2008年11月，规划研究组顺利完成了《琼州海峡跨海工程规划研究报告》。

2008年12月，琼州海峡跨海工程建设方案和时间表确定，跨海大桥争取在2012年开工建设，2020年建成通车。

2009年1月12日，海南省省长罗保铭称“全力推进琼州海峡跨海通道工程特大型项目”。

2009年2月15至16日，琼州海峡跨海工程专家顾问组在北京召开技术顾问组全体会议。

2009年3月10日，交通运输部、铁道部、广东省、海南省领导再次就加快推进琼州海峡跨海通道前期工作在交通运输部进行会谈并签署会议纪要。两部两省一致同意，在决策过程中尊重科学，在合作过程中着眼全局，根据规划研究成果和专家咨询意见尽快报批立项，并立即开展工程可行性研究。3月11日，全国两会海南代表团建议将琼州海峡跨海通道列入国家重点项目前期工作计划，加快推进该项目前期工作和建设。同月，铁道部、交通部、广东省和海南省共同签署了《琼州海峡跨海通道前期工作会议纪要》，这标志着这项连接内陆与海南岛的重要跨海工程前期工作又向前迈出了实质性一步。

2009年4月，《琼州海峡跨海通道工程规划研究报告》已经完成，交通运输部、铁道部、广东省政府、海南省政府近期将联合向国家发改委报送琼州海峡跨海通道项目建议书。

2009年12月31日，国务院发布《国务院关于推进海南国际旅游岛建设发展的若干意见》，其中称“推进琼州海峡跨海通道工程前期工作”。

2010年1月20日，媒体报道称“广东湛江交通部门称拟建设的琼州海峡跨海大桥北起湛江徐闻县。跨海大桥分上下两层，其中铁路桥为4线，设计客车时速160公里，货运列车时速120公里，公路桥设计时速为100公里，工程总投资约1400多亿元人民币。”同月25日，海南省长罗保铭所作的《2010年海南省人民政府工作报告》中称“琼州海峡跨海通道工程已报国家发改委分别进行技术评估和争取立项”。

2010年6月11日下午，海南省与铁道部在三亚举行会谈。双方就确保东环铁路顺利按时开通及积极推进琼州海峡跨海通道前期工作和西环铁路工程立项等事宜进行磋商，并前往建设工地视察了新三亚站和东环田独车站。同月，《海南国际旅游岛建设发展规划纲要（2010―2020）》发布，其中称“推进琼州海峡跨海通道工程前期工作”。

2010年7月，海南省委常委会议研究决定，设立海南省跨海工程筹建办公室。同月，海南省省委、省政府自7月20日至26日组织考察团，赴广东、广西考察；考察期间,与广东达成共识共同推动琼州海峡跨海通道工程建设,适时签订两省战略合作框架协议。

2010年12月29日下午，琼州海峡跨海工程前期工作领导小组在海口召开第四次会议，在两部两省签署的会议纪要中提出，将紧紧围绕国家发改委提出的4个方面的问题，牢牢把握环境主要控制因素，核心技术难点和关键环节，深入开展调查研究，科技公关，提出项目建议书补充意见，2011年上半年报送国家发改委。卫留成称“琼粤两地要进一步深化合作，共同推进跨海通道工程建设，争取工程早日立项、在“十二五”后期开工建设。”

2011年初，在获知琼州海峡工程被写入国家“十二五”规划后，专家组原本预期在本年度最终敲定方案。同年3月，《海南省国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》发布，其中称“建设琼州海峡跨海通道,对于促进海南国际旅游岛建设和“泛珠三角”及北部湾区域经济一体化,具有重大战略意义”。12月13日，海南省跨海工程筹建办公室称，由于国家宏观政策影响，工程方案仍未确定下来。

2012年3月3日，国务院批准了《全国海洋功能区划（2011~2020年）》，其中称“开展琼州海峡跨海通道研究”。

2012年4月，媒体称“按照规划，在未来几年里，海南强力推进琼州海峡跨海通道“”。

2013年6月18日，第九届泛珠三角区域合作与发展论坛跨界交通基础设施建设专题磋商会在贵阳召开。会议签订的签订跨界交通发展贵阳共识称“共同推进已列入国家规划的琼州海峡跨海铁路工程等项目前期工作”。

2013年7月，《湛江市城市总体规划（2005-2020年）》发布，其中提出启动琼州海峡跨海通道的规划研究论证。

2015年3月6日，媒体报道称“全国人大代表、海南省发改委主任林回福在海南团开放日活动上答记者问时透露，琼州海峡跨海通道需要严谨的科学论证，与此同时，海南正加快与全国高铁融合连通的建设，连通之后高铁将可以无需拆分，整列开进轮渡，运输过海，与全国连通。”

2015年4月，海南省发改委披露的信息显示，精心谋划和推进琼州海峡跨海通道工程“长期重大项目”。

2015年9月，海南与广东在加快推进琼州海峡跨海通道工程、建设琼粤水陆联运售票中心等方面签署了备忘录。

2015年12月，广东省政府发布《广东省高速公路2015年至2017年建设计划及中远期规划》，其中称“中远期（2018年以后开工建设）建设最大的项目为30公里的沈海高速琼州海峡跨海通道，预计投资1400亿。”

2016年3月18日，国务院发布《国务院关于深化泛珠三角区域合作的指导意见》，其中称“推进琼州海峡跨海通道工程”。同月，海南省委书记罗保铭称，“跨海隧道项目估计在“十三五”期间不具备条件，还要进行论证”。

2016年12月13日下午，海南省政府与中国铁路总公司在京举行工作会谈。刘赐贵指出，琼州海峡跨海通道是海南的“咽喉”和生命线......琼州海峡跨海运输通道制约着海南发展......请中铁总公司予以支持。陆东福对海南省提出的有关事项给予了积极回应，表示将全力支持海南铁路事业发展，助推国际旅游岛建设。

2017年1月20日，广东省人民政府发布《广东省人民政府关于印发广东省深化泛珠三角区域合作实施意见的通知》，其中称“共同推进区域内列入国家《中长期铁路网规划》的项目建设，推进......琼州海峡跨海通道工程......铁路项目。

2018年3月，媒体报道称“海南省发改委也表示，在相关部门的共同推动下，琼州海峡跨海工程前期工作已取得了一些阶段性成果，但尚有较多社会、经济、技术及建设等问题有待进一步深入研究论证。”

2018年7月，交通运输部发布《交通运输部贯彻落实〈中共中央国务院关于支持海南全面深化改革开放的指导意见〉实施方案》，媒体解读称“强化海南对外通道，研究琼州海峡通道，构建由高速铁路、高速公路、水路客滚运输等多种运输方式组成的综合交通走廊，加快融入国家综合运输大通道”。

2021年2月，在印发的《国家综合立体交通网规划纲要》中，“湛江至三亚”被纳入西部陆海走廊——是明确要加快构建的7条走廊之一。同一时期，《广东省国土空间规划（公众版）》透露，将预留六大重要廊道，其中就包括琼州海峡通道。

2022年10月，海口市交通运输和港航管理局官网发布关于公开征求《海口市综合交通体系规划（含枢纽规划）（2020-2035年）》（公示稿）意见的公告。公示稿透露，要加快实现琼州海峡湛海高铁开通运营，并明确提出“远景预留琼州海峡跨海工程”。

起点雷州半岛灯楼角，终点海南红牌咀。

根据工作报告，在琼州海峡范围内比选了10条通道线位，最后筛选出避开深槽、水深在40米左右的新线位。工程北起广东省徐闻县灯楼角，南至海南省临高县红牌咀。

位于雷州半岛和海南岛之间的琼州海峡，是中国的三大海峡之一，其东西长约八十公里，南北平均宽度为二十九点五公里，最窄处直线距离约为十八公里。琼州海峡阻碍了海南岛与大陆之间的陆路交通，直接影响了海南经济的发展，建设琼州海峡跨海通道迫在眉睫。

自上世纪九十年代开始，中国交通部、铁道部、广东省分别对琼州海峡跨海通道进行了项目研究。二零零八年，在国家发改委的指导和协调下，由铁道部、交通运输部、广东省、海南省共同筹划该项目。曾参与东海大桥、杭州湾大桥等跨海工程设计的中国中铁大桥勘测设计院，负责该项目前期研究。

琼州海峡跨海工程区域具有水深、风大、浪高、地质构造复杂、存在火山与地震活动、通航要求高、环境敏感等不利因素。但基于中国多年深水大跨度桥梁技术创新和工程实践，通过组织科研、设计、施工、设备制造等科技攻关，在琼州海峡建设桥梁可以实现。专家们在在长约八十公里的海峡范围内初步拟定了两个比较桥位，即连接雷州半岛徐闻县放坡村和海南岛道伦角的西线桥位，连接雷州半岛炮台角和海南天尾角的中线桥位。

从勘测结果看，中线方案线位顺直，跨海工程短，与两岸既有公路和铁路连接顺畅，主体工程和引线工程投资少，运行时间短、运营成本低，符合城市规划，但最大水深达七十五米。西线方案海底较为平坦，最大水深仅为五十五米，但跨海工程长，与两岸既有公路和铁路的连接绕行较多，主体工程和引线工程投资大，且桥梁线位必须绕避徐闻珊瑚礁国家级自然保护区的核心区。

琼州海峡跨海通道已经完成了项目规划研究并通过了评审，下一阶段研究人员将主要对中线和西线桥位进行深入比较研究，预计整个项目的总投资额将达一千四百二十多亿元，建设工期达八年。

跨海通道最终将落址何处，关键在于线路位置的比选。跨海工程研究最初有9条线路，专家们根据桥梁、隧道两种形式，选择研究了东线、中线、和西线3个位置。但随后东线位置被舍弃。那么，东线桥位为何遭舍弃？进入最后比选的中线与西线两个位置又有何不同呢？

东线

桥梁方案：东线靠近1605年地震震中被舍弃

研究人员根据建设条件及海峡两岸城镇规划，在长约80公里的海峡范围内初步拟定了3个比选桥位，分别为西线桥位、中线桥位及东线桥位。其中：西线桥位一自雷州半岛的灯楼角，连接海南岛的道伦角，全长约32公里。西线桥位二自雷州半岛徐闻县放坡村，连接海南岛的道伦角。中线桥位自雷州半岛的炮台角，连接海南岛的天尾角，全长约22公里。东线桥位自雷州半岛海安港至海南岛海口湾西岸，全长28公里。

研究人员经过比选认为，东线桥位海底地形复杂，水深大，靠近1605年大地震震中，受地震和断裂的影响比西线和中线大，桥梁方案与海口港至海安港轮渡通道冲突，予以舍弃，同时，西线桥位和中线桥位各有优势，因此在工程方案中进一步比选。

隧道方案：东线位置与海口规划不符被舍弃

研究人员根据前期研究成果，选择了7个位置进行方案研究，然后再对隧道方案通道位置进一步研究优化后，通过海中线路局部绕行建校水压，同样形成了东线、中线、西线3个位置方案。

其中，东线方案线路自排尾角引出，越过琼州海峡至海口市白沙角，海面宽约24公里，最大水深约90米。中线方案线路自粤海铁路徐闻站南端引出，经五里镇后越过琼州海峡至天尾角引入海口南站。海面宽21公里，最大水深88米。西线方案线路自雷州半岛灯楼角西折，避开海峡中的深槽，越过琼州海峡至海南红牌咀。海面宽约33公里，最大水深约44米，海底起伏较小，海峡两岸无明显陡坎，但线路穿过徐闻珊瑚礁国家自然保护区约4公里。

由于东线水深大，发生大地震的可能性大，且与海口市规划不符，对城市影响大，因此隧道位置同样选择在中线和西线方案之间进一步研究比较。

中、西线

桥梁隧道：中、西线方案各有优势

那么，中、西线方案的优势在哪呢？据了解，在桥梁方案中，西线桥位一海底较平坦，但桥位穿越徐闻珊瑚礁国家级自然保护区，施工将直接破坏不可再生的珊瑚礁资源，需要采取有效措施进行保护。西线桥位二与西线桥位一的主要区别是绕避了灯楼角附近的国家级珊瑚礁保护区的核心区及缓冲区，但海中桥梁长度增加了9.8公里。中线桥位则是海中桥梁长度最短，线路走向顺直，是海口市规划过海峡的理想通道位置。

在隧道建设方案中，单建公路隧道时，受当前公路隧道通风、防灾技术的制约，海中段每5-7公里需修建一座通风竖井。由于中线隧道长度较西线短约10公里，竖井数量少，造价低，有条件在水深50米的海上设置二座通风井，因此公路隧道方案推荐采用中线方案。

而在铁路隧道及汽车背负式运输隧道方案，从建设条件、线路条件、技术难易程度、环保等方面来比较，西线方案具有盾构施工难度小、线路条件好等优点，但中线方案线路短、运输效率高、无需修建工程难度极大的人工岛、造价低。因此铁路隧道、铁路兼顾汽车背负式运输隧道方案均推荐中线方案。

在桥隧结合方案中，考虑到桥隧结合方案西线比中线方案具有难度小、可大幅缩短隧道长度等优势。因此桥隧结合通道位置推荐西线方案。

此外，在公路中线隧道方案与西线桥隧结合方案比较中，中线隧道方案虽然隧道长度长、水深大、且存在两座海中竖井施工难题，但避免了桥隧结合方案需要施工两座人工岛的更大难题，且具有与路网衔接好、绕行少、可全天候运营、造价低等明显优点，因此，规划研究报告中推荐采用中线隧道方案。

琼州海峡跨海工程规划研究工作方案和规划研究大纲中，中铁二院工程集团有限责任公司和交通部规划设计院结合通道位置尽量缩短跨海线路长度，同时尽量避开海峡中的深槽，在海峡范围内自东向西初步研究了7个通道位置。

据了解，琼州海峡东西向长约80公里，南北宽16～30公里。根据初步研究设计，这7个跨海通道位置分别是：

1线: 雷州赤坎—海南白沙角，位于琼州海峡最东端，跨海线路长约28公里，最大水深75米。

2线: 雷州排尾角—海南白沙角，此线位不能避开海峡中的深槽，最大水深86米，跨海线路长约19.7公里。

3线:雷州海安港—海南白沙角，北部与现有汽车轮渡线走向大致相同，南部为避开海口市区，折向横沟河以东。此线位海峡中有隆起，隆起处水深30～40米，凹陷处水深约80米。跨海线路长约25.5公里。

4线:雷州三塘—海南新海，位于海峡中部，跨海线路最短，约19.7公里，最大水深达到105米。此处海底铺设有海底通讯电缆，为禁止抛锚和捕捞区。

5线:雷州三塘—海南的天尾，位于海峡中部现有铁路轮渡附近，跨海线路较短,约20.3公里，最大水深88米，其靠海南岸有陡坎。

6线:雷州灯楼角—海南玉包角，位于海峡西部，在靠北侧经过一深槽，水深约80米，其余地段水深在60米以内。跨海线路长约26.3公里。

7线:雷州灯楼角—海南红牌咀，位于海峡最西端，线位避开了海峡中的深槽,海底起伏较小，除局部地段外，水深在40米左右,跨海线路长约31.8公里。

琼州海峡跨海通道的专家们提出了几种工程方案作为初步建议：一种是隧道穿越，一种是跨海大桥跨越，还有一种是隧道和桥梁相结合的方案。

据了解，关于公铁合建、公铁分建的桥梁和隧道的方案一共有6种：

1、公铁合建桥梁方案，施工工期8年。包括西线(灯楼角-道伦角)方案和中线(四塘-天尾角)方案。

2、铁路兼顾汽车背负式运输隧道方案，工期104个月。

3、公路桥梁方案，建设工期8年。包括西线(灯楼角-道伦角)公路桥梁方案和中线(四塘-天尾角)公路桥梁方案。

4、铁路桥梁方案，建设工期8年。为西线(灯楼角-道伦角)方案。

5、公路隧道方案，工期92个月。为中线(四塘-天尾角)方案。

6、铁路隧道方案，工期96个月。为中线(四塘-天尾角)方案。

课题组对工程方案进行综合分析后认为，从建设条件而言，各种方案互有优劣。

首先，气象水文条件。各方案气象条件相同，而热带气旋、龙卷风、浓雾等对桥梁方案影响较大，对隧道方案基本无影响。且水文潮汐、洋流、波浪等对桥梁方案有一定影响，对隧道方案基本无影响。

其次，地质地形条件。由于西线各方案海底地形较为平坦，水深较小，因此就桥梁方案而言，西线方案海底地形条件要优于中线方案。琼州海峡海底两岸均有火山喷发，桥梁方案无良好的持力层，隧道方案则围岩条件差。由于中线软土层厚，易发生砂土液化和软土流滑。就桥梁方案而言，西线方案要优于中线方案。

再次，隧道各方案对通航条件基本无影响。桥梁各方案对通航条件有一定的影响，但采用的桥梁建设方案均可以满足通航要求。

最后，隧道各方案对海峡内环境敏感区基本无影响。西线公铁合建桥梁、公路桥梁方案对环境敏感区的影响较大。

课题组分析，西线和中线各有优势。就隧道而言，由于其受水深的影响较小，中线具有隧道短、与两岸既有公路和铁路的连接顺畅的明显优势，因此着重对中线的隧道方案进行研究。

至于隧道方案的形式，其他课题组也正在研究可采用悬浮隧道（Submerged Floating Tunnel）或者其组合方式，相比之下，具有独特的优势。

课题组经研究认为，在各种可能的建设方案中，公路隧道方案由于海中通风竖井建设难度大，尚无成熟技术可供借鉴，建成后还存在运营成本高，防灾和消防难度大的缺陷，而且投资大，予以放弃；铁路兼顾汽车背负式运输方案虽然能满足运输需求，但其不能真正形成畅通的公路运输通道，投资方面也不具优势，应予以放弃；若同时修建公路和铁路桥梁，一方面占用通道资源，而且投资大，也应予以放弃。

而公铁合建桥梁方案可充分利用通道资源，其西线方案水深较小，地质条件相对较好，设计和施工技术较为成熟，投资也较少，应该作为首选方案重点进行研究；中线公铁合建桥梁方案具有公路和铁路运营长度短、投资少的比较优势，但还没有在该桥位水深(75米)条件下施工大型深水基础的成功先例，存在较大的工程风险。有鉴于国内内陆和其它国家的海上施工水深已经比较接近此深度，若通过技术攻关能克服深水基础设计施工等技术难点，该方案也可作为比选方案，建议继续进行研究；还有，西线建公路桥梁与中线建铁路隧道方案虽然投资较大，桥梁和隧道的设计难题和施工风险双倍存在，铁路需换挂机车，加大运输成本，但有其可以适度利用通道资源，铁路运输距离短、全天候的优势，也可进一步分析研究。

一是西线公铁合建桥梁方案，工程总投资1236.78亿元，其中静态投资1063.14亿元。

二是单建西线公路桥梁方案，工程总投资668.44亿元，其中静态投资584.30亿元。

三是单建西线铁路桥梁方案，工程总投资788.45亿元，其中静态投资681.76亿元。

四是单建中线铁路隧道方案，工程总投资748.99亿元，其中静态投资634.54亿元。

据分析，公铁合建桥梁方案没有分步实施的可能性，因此应该根据经济社会发展和交通运输需求的需要并考虑必要的前期工作时间。而公路桥梁与铁路隧道组合方案，由于公路和铁路分建，因此客观上存在分步实施的可能性。如今，国家有关部委仍在对琼州海峡跨海大桥进行前期的调研阶段，项目还没立项，何时开工更未可知。

《国务院关于推进海南国际旅游岛建设发展的若干意见》发布，标志着海南国际旅游岛建设正式上升为国家战略。海南属热带岛屿，旅游资源丰富，经过多年发展，以热带滨海风光为代表的旅游产业已初具规模。党中央、国务院全面落实科学发展观，立足海南省情，作出了建设海南国际旅游岛的重大决策。将旅游业作为海南的主导产业，实施海南“生态、休闲、养生旅游”的深度开发，形成独特的岛屿旅游经济社会发展形态。旅游产业的发展将带来强大的客源聚集，产生强大的运输需求。建设海南西环铁路、琼州海峡跨海通道是建设海南国际旅游岛的重要工程，它与在建的海南东环铁路形成环岛快速铁路，并与大陆铁路网相连通，满足岛内及进出岛旅客不同层次的运输需求，对充分发挥旅游资源优势，促进海岛旅游产业的发展具有十分重要的意义。

海南是我国最大的经济特区，北临“珠三角”、北部湾地区，南近东南亚，地理位置优越，是中国面向南亚、东南亚开放的重要前沿。随着中国－东盟自由贸易区的建立，泛珠江三角洲区域经济合作的发展，海南与东南亚国家经贸往来日益频繁，进出口商品贸易额和利税连年攀升。项目吸引区内的洋浦经济开发区，是我国首批对外经济开发区，也是华南地区唯一的保税港区，将发展成为面向东南亚的出口加工基地、物流中心和航运枢纽。2000年至2007年洋浦开发区 GDP 年均增幅达49%。海南西环铁路、琼州海峡跨海通道的建设将显著提升海岛交通基础条件，改善海岛的投资环境，巩固海南作为我国面向东南亚、南亚前沿阵地的区位优势，促进海南面向东南亚的开放开发，加快区域经济发展。对南海资源的开发，实施国家能源发展战略具有重大意义。

海南阳光、海岸、沙滩、森林等要素构建了海南一流的生态环境，同时海南岛生态环境脆弱，承载力较低，保护环境是海南可持续发展、建设国际旅游岛的关键环节。海南岛中间高，四周低，受地形条件限制人均耕地面积仅1.29亩，低于全国平均水平。铁路具有占地少、运能大、能耗低、污染小、快速安全等优势。建设海南西环铁路、琼州海峡跨海通道是生态岛、旅游岛、祖国后花园的需要。